M250.0#2811@09.3.2023 22:38:27 >>Ad Kafkova: Nenapadá mě snad žádná smysluplná relace, ve které by dávalo smysl přestupovat z metra na bus jedoucí po Svatovítské. To když už, tak je spíš problém s přestupem od 107, což by ale do určité míry řešilo, kdyby 107 zastavovala pro výstup přes kolotočem a točení se odehrávalo bez lidí (nebo volitelně), pak by to na zastávku do Šolinovy nebylo tak daleko.
Petr_k#13777@09.3.2023 23:56:24 >>Stačí ucpaný Kulaťák dokola a výstup na bývalé roztocké zastávce je možno vyzkoušet hned, včetně komentářů, jak je to odtamtud do kanalizace straaašně dalekooo 
Daarzyn67#1787@10.3.2023 0:04:59 >>Takže i v tom spočívá občasnost výstupní zastávky, čili "jak se na to řidič cítí" ?
M250: Jezdím tamtudy na hlavák, takže jednou za 2 týdny se to dá snést (v jednom směru... v druhém směru si můžu i vybrat, zdali Vítězné náměstí nebo Dejvická)
Krumpolc#3252@10.3.2023 0:59:19 >>ev.č. 7035
11.4.2007
Houmr#2592@10.3.2023 6:57:36 >>Předevčírem jsem viděl v televizi, jak měšťáci hasili nějakou tyristorku - víte někdo která to byla?
Janek_lemoch#4186@10.3.2023 7:36:39 >>8067
Petr_k#13778@10.3.2023 10:47:55 >>
Výjimečně na její užívání žádný papír není, aby to řidiči nezneužívali![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]")
za normálních okolností se má používat jen pro končící pořadí, aby se uspořilo 100 metrů přes malé obratiště zpátky na Kulaťák (nebo v případě 340 aktuálně celý Šolínův okruh Velké Ceny Dejvické). Podobný systém užívání má bývalá nástupní pro 119 u stánků před vjezdem do Šolínofky - akorát teď nemá smysl zatahovat Evropskou kvůli tomu, že se musí až k Šestce (delší kilometricky i časově + větší riziko průseru).S4991023#5250@10.3.2023 13:55:10 >>Jentak: Ty budeš asi Píblův prapravnuk.
Prochy3#0@10.3.2023 16:01:18 >>P. L.: Kolejnice 49E1 se například v Třinci válcujou do délky 75 metrů. 75 m se používá i například v pražském metru nebo se použito na nové TT z Mostu do Litvínova.
U tramvají v Praze se používají kolejnice 49E1 do dl. 25 m, NT1 až do dl. 25 metrů (nyní Dědina 25 m, 18m např. na Malé Straně) a B1 nebo B3 dl. 15 m (Libuš).
Obecně je problém hlavně přeprava na místo. Nicméně čím delší kolejnice, tím méně svarů a míň problémů.
Existuje a používá se svařování elektrickým obloukem (elektrodou nebo Innerschield).
P.L.#286@10.3.2023 16:25:29 >>Dobře, 75 m je hezká délka, děkuji za upřesnění (nehledal jsem si to, proto jsem psal "asi 60" což v zásadě platí).
M250.0#2812@10.3.2023 20:57:28 >>Daarzyn67: A odkud?
P.L.#287@11.3.2023 0:11:15 >>Pár včerejších obrázků z Libuše:
Zamyslel jsem se hlouběji nad otázkou, jestli opravdu není příčinou použití blokových kolejnic ten podchod (resp. malá konstrukční výška pro svršek nad jeho stropem) a začínám si myslet, že ano. Jak tady tím podchodem vůbec nikdo nechodí, tak už ani nevnímám že tady je, a tudíž mi to dřív vůbec nepřišlo na mysl. Při stavbě nebyl nikdy odhalen jeho strop, resp. nevšiml jsem si. Díval jsem se i do starších obrázků, a vždycky to bylo odbagrované jen mělce.
Celé to vypadá trochu jako ptákovina, protože od začátku stropu podchodu ke koncovému sloupu budoucí tratě je to asi 30 metrů, kolej tedy bude ještě kratší a to jen jedna, no ale prostě to tak vyšlo. Svršek na trati přicházející k obratišti má koleje širokopatní, pak se to kvůli té jediné výhybce změní na žlábkové a následně tedy ještě na blokové. Na prvním z následujících obrázků vidíte oba typy svařených přechodových kusů mezi ostatními kolejnicemi připravenými na hromadě:
No, a moje oblíbené zátiší už začíná fádnět: 
jentak#0@11.3.2023 7:52:49 >>Ten podchod zmizi asi az se stavbou krtka..
Bram#14957@11.3.2023 10:11:11 >>Prochy3:Kolejnice 49E1 se například v Třinci válcujou do délky 75 metrů. 75 m se používá i například v pražském metru nebo se použito na nové TT z Mostu do Litvínova.
Všechno jsou to také místa, kam se kolejnice daly dovézt pouze po železnici .
Jackub#268@12.3.2023 9:47:06 >>Demon: Zkus se vrátit k podstatě věci točvolante, prostě jsi napsal blbost, protože sis chtěl pohladit mindráček a byl jsi navrácen do reality.
To se ti v životě stane ještě mockrát. [proud]
Chodím sem už nějaký ten rok a víceméně to tady jen čtu, ale za tu dobu jsem neviděl jedinou vaši reakci, ve které byste kdy připustil, že váš "oponent" může mít pravdu, či že byste připustil, že se můžete mýlit. Vy musíte být Bůh! ![[blush]](https://www.k-report.net/discus/clipart/blush.gif "[blush]")
Daarzyn67#1790@12.3.2023 11:40:20 >>
Spíš ďábel![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]")
Regpetrs#880@13.3.2023 10:35:58 >>Transport 120m kolejnic Voest-alpine vypadá takhle: 
Pavluscha#6152@13.3.2023 17:21:07 >>Jedna ![[fotic]](https://www.k-report.net/discus/clipart/fotic.gif "[fotic]")
z návštěvy Prahy. 
Demon3#9610@14.3.2023 12:17:43 >>
Ani ne, ale vzhledem k tomu, že se tu moje komentáře omezujou téměř výhradně na vysvětlování problematiky a konstatování faktů, nemám moc prostoru na to, abych se mohl mýlit nebo za něco omlouvat.Nic víc za tím nehledejte.
Dj_la_défense#4104@14.3.2023 14:53:56 >>Demon: ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]")
díky
Dj_la_défense#4105@14.3.2023 15:02:08 >>Jen tak cvičně, pročpa se neposlala ta 5 k tomu Hlavnímu nádraží, když už na ní ty kačeny máme? Proč je potřeba ještě víc ucpávat trať v Havlíčkově ulici?
P.L.#288@15.3.2023 12:12:27 >>Libušská výhybka včera již byla na svém místě. A lidi (!), je to škandál (!), navezli nám sem (na ten náš pupek světa) použité panely!
No, a jako (poslední dobou) obvykle: 
(Příspěvek byl editován uživatelem p.l..)
Pawel#2543@15.3.2023 20:44:28 >>Použití panelů chápu, jen doufám, že v tomto provedení nebude také zastávka, jak se to v Praze poslední leta nosí (např. Jaromírova nebo také novější Želivského). To už by bylo fakt moc. Holyně nebo Pankrác jsou ošklivé až až.
P.L.#289@15.3.2023 22:50:35 >>Tak má to být dočasné provizorium, že. Jistěže tam v těch panelech bude konečná zastávka. Kde jinde by byla?
Mkzb#1464@16.3.2023 6:56:31 >>Jen bych připomněl, že jednotkou dočasnosti je jeden Furt.
čítatel#493@16.3.2023 7:33:16 >>P.L.: Pawel spíš myslí pochozí plochu nástupiště, ne k nástupišti přilehlou kolej (ta je jasná).
A nástupiště z panelů nebude ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
Bram#14975@16.3.2023 17:07:43 >>Konečná na Libuši z BKV panelů právě teď : 
Pawel#2544@16.3.2023 18:30:52 >>čítatel: uf!
Mouser#1007@16.3.2023 19:40:34 >>Pawel: Holyni chápu, ale když odmyslím význam trati, co Vám přijde ošklivého na Pankráci? Detaily mohly být lepší (ostrůvek až k obrubníku vozovky, cityblok) a mohlo tam být zastřešení, ale celkově mi to přijde OK, pokud jsme tam nechtěli vymýšlet nějaké fancy architektury.
9001#9216@16.3.2023 20:07:56 >>Pawel: Tak Pankrác i Holyně jsou dočasné...U Holyně se už dokonče prodloužení kope ;-) Pankrác má být k poště, ale tam nevím v jaké je to fázi...
Libuš má razítko a stavba začně 2025 s tím, že bude do 10 měsíců hotová.
čítatel#494@16.3.2023 20:50:14 >>9001: Jestli Libuší myslíš Libuš - Nové Dvory, rak ta ještě určitě všechna razítka nemá.
Wagon: Souvasmat dočasná Pankrác dvojitou obrubu u vozovky mít musí, protože jinak by nebyl dodržen sklon v místě obratu/odstavu. Takže trať musela před zastávkou nastoupat proti stávající vozovce a zalomit výšku v zastánce, což si následně vynucuje tu dvojitou obrubu.
Mimochodem podobného motivu (tedy tam naopak zahloubení vůči terénu) si lze všimnout v dočasných kusých obratech v Holyni.
Ústečák#4171@16.3.2023 20:52:53 >>Pankrác k poště je docela blízko, měla by být dřív než Nové Dvory. Byť vše teď naráží na projekční kapacity (hodně se staví i projektuje). Pokud si to dobře pamatuju, mohlo by se příští rok už stavět. Každopádně to i přes drobné problémy prý jede.
P_v#2972@16.3.2023 22:49:48 >>Na Pankráci by se snad měl nejdřív vykopat podchod mezi vestibuly metra. Jinak by bylo prodlužování kontraproduktivní, neb by vedlo k rozkopání hotového a celkové výluce.
Mouka#9260@17.3.2023 8:57:13 >>Tramvajová trať v úseku Libuš – Nové Dvory prošla posouzením vlivů na okolí
čítatel#495@17.3.2023 9:41:22 >>Mouka. Ano, to je EIA. Ale to se není razítko jediné a hlavně není poslední.... A ke stavebnímu povolení, což je to razítko s velkým R, je od tohoto momentu ještě kus práce..
JanT.#82@17.3.2023 9:41:32 >>Pokud projekční kapacity znamenají, že se dlouhodobě projektuje a staví dvě až tři nové tratě najednou, tak jsem plně spokojen.
Ústečák#4172@17.3.2023 14:39:40 >>JanT: Problém jejich nedostatku se ještě projeví. Zatímco doteď se mohlo malovat, co se postaví v budoucnu, nyní musí dělat dohled na probíhajících stavbách a nedostávají se právě u těch následujících projektů, které je třeba připravit. A u trolejbusů je to prý ještě výrazně horší.
Daarzyn67#1797@17.3.2023 14:42:54 >>Nejsou vůbec projektanti, nebo dělají na něčem lukrativnějším?
Ústečák#4173@17.3.2023 15:32:52 >>Je jich jen určitý počet, který může buď projektovat, nebo dozorovat na stavbě. Dřív se moc nestavělo, tak to stačilo, dneska toho je hromada, tak nejsou.
Prochy3#0@17.3.2023 15:34:01 >>Daarzyn67: Ještě před cca deseti byly nástupní platy dopravních projektantů v Praze velmi nízké, obecně cca na úrovni 60-70% průměrné celostátní mzdy (nikoli pražské), jak je to dnes bohužel nevím. Absolventů se tam moc nehrnulo. Z našeho ročního technické VŠ šla většina do soukromé sféry (stavebnictví, administrativa), výrazná menšina pak do projekce.
Práce je to nevděčná, vesměs v každé fázi si na vás ukazují prstem, že jste něco zkazil, nedomyslel, atp.
1) Nejdříve se nelíbí investorovi váš nápad, představuje si to úplně jinak (na druhou stranu je toto lepší varianta, než když investor neví vůbec nic),
2) problém s projednáním u úřadů (leckdy se točíte v kruhu mezi požadavky PČR, úřadů, investora,
3) tvorba dokumentace pro soutěž (detailní představa investora versus zákon o zadávání VZ),
4) soutěž (nalezení chyb v projektu a zejména rozpočtu od uchazečů, opakované předělávání, dovysvětlování),
5) fáze realizace (nutnost dopracování PD dle skutečnosti, řešení problémů na stavbě, atp.).
Těchto pět bodů trvá cca 3 - 10 let, přičemž máte opravdu štěstí, když si to stále řeší jedna osoba. Leckdy jeden projektant nevydrží a přebírá to jiný, někdy zkušenější, někdy méně. No a samozřejmě nezapomeňte, že jako vám souběžně běží dalších několik takových projektů v různých fázích.
Wagon#5073@17.3.2023 15:41:16 >>Osobně se domnívám, že asi nejlepší způsob výstavby dopravní infrastruktury je ten, který bohužel v podmínkách různých politických garnitur, zajišťování stavebních povolení a zadávání veřejných zakázek v současné době má minimální šanci.
Je to do jisté míry způsob, jakým se za komoušů stavělo metro, a jak se staví metro i v totalitních zemích jako je Rusko nebo Čína.
A sice byl u nás Metroprojekt, který vždy část trasy vyprojektoval a Metrostav, který tuto trasu postavil. Když Metroprojekt jednu trasu vyprojektoval, tak začal projektovat další. Podobně Metrostav stavěl současně různé části trasy metra, které byly v různém stadiu výstavby, někde byly přípravné práce, jinde se už razily tunely, jinde se prováděly dokončovací práce, popř. krásné, eskalátory apod.
Myslím, že za první republiky se podobně stavěly také tramvajové tratě.
Obecně pracovníci jak Metroprojektu, tak Metrostavu a jiných stavebních institucí tak měli zajištěnou práci na dlouhou dobu dopředu. Podobně se také využívala technika.
Jistě byly to praktiky totalitních režimů, ale myslím, že nikde jinde na světě se nestaví tolik linek metra jako v Číně nebo v Moskvě.
Martyk#541@19.3.2023 12:02:21 >>
Wagon:"Jistě byly to praktiky totalitních režimů, ale myslím, že nikde jinde na světě se nestaví tolik linek metra jako v Číně nebo v Moskvě."
Málokde na světě je taková potřeba nových infrastrukturních staveb jako v zaostalém moSSkevsku a Číně. Takzvané úspěchy čínského pracujícího lidu jsou ve skutečnosti pouze úspěchy čínské rudofašistické propagandy. Kromě Šanghaje, Pekingu a pár VRT je dopravní infrastruktura v zemi zoufalá. Teprve vloni tam ukončili pravidelný provoz parních lokomotiv. Opravdu úspěšné čínské firmy jsou ty, které sídlí ve svobodné Čínské republice (na Taiwanu) a ty se z rudofašouny terorizovaného kontinentálního území stahují, což se dost neblaze projevuje na hospodářských výsledcích vrahounského čínského režimu.
Daarzyn67#1798@19.3.2023 12:23:52 >>Je hlavně otázka, jestli ty administrativní náklady navíc vyváží to riziko, že se něco postaví blbě kvůli uspěchanému rozhodnutí.
Paul2no#2869@19.3.2023 16:16:25 >>Martyk: to ale nemění nic na faktu, že tempo výstavby je tam vražedné.
Wagon#5074@19.3.2023 16:53:04 >>Martyk: A kolik VRTek mají na svém území USA? Jinak moskevské metro se staví nepřetržitě od 30. let minulého století. A myslíte si snad, že Taiwanské firmy ekonomicky převálcují firmy z kontinentální Číny? Já si to rozhodně nemyslím, jestliže USA bojují proti ekonomické konkurenci Číny.
To samozřejmě neznamená, že souhlasím s režimy v Rusku nebo v Číně. Jenže bohužel ve svobodných demokratických zemích infrastrukturní výstavba je dost pomalá, a jsou na vině různé legislativní předpisy, velká možnost blokace této výstavby prostřednictvím různých aktivistů, zákony o veřejných zakázkách, včetně napadání jejich výsledků apod. V tom je veřejná výstavba komplikovanější než soukromá. Někdy se to poněkud řeší třeba tak, že výběrové řízení na nákup nových tramvají nezahrnuje jenom nutnou potřebu, ale také výhled, opci na nákup, protože taková větší zakázka je atraktivnější jak pro uživatele těch tramvají, tak i pro výrobce. Já si rozhodně myslím, že tramvaje T3 by v Praze už měly být nahrazeny, a to včetně jejich modernizovaných verzí, nicméně v době jejich výroby měla smíchovská Tatrovka zaručený jejich odbyt a to nejenom v Česku a proto byla jejich výroba vzhledem k masivní produkci relativně levná.
Obecně jsem pouze uvedl, že nedemokratické státy nemusí čelit tak vysoké byrokracii a různým překážkám jako demokratické státy. A asi je vhodné si z toho vzít určité poučení, protože se zdá, že Čína ekonomicky převálcuje nejenom celou EU, ale možná také USA.
Wagon#5075@19.3.2023 16:58:00 >>Daarzyn67: Jenže někdy vzhledem k penězům nebo stavebnímu povolení se to uspěchané rozhodnutí udělá dříve než bude potřeba. Čili současný výstavba tramvajové tratě ze Sídliště Modřany do Libuše moc velký význam nemá, snad až se postaví první etapa trasy metra D. Ale v byly k dispozici jak peníze, tak i stavební povolení, což by za pár let nemuselo být. Takže se raději staví dost předčasně.
Suri#2732@19.3.2023 18:08:54 >>V radničním plátku Prahy 5 je článek k druhé etapě opravy Barrandovského mostu s omezeními cca od poloviny května, kde se mj. píše o tom, že hlavní zátěž z Barrandova budou muset přenést výrazně posílené tramvajové linky. Co si pod tím představit? Linku 4 celodenně nebo snad nějaký napaječ k metru nebo úplně něco jiného? Taktéž se píše o nespecifikovaných opatřeních na přednost tramvají v Hlubočepích a na Zlíchově, aby tam nestály tramvaje v kolonách s auty.
Daarzyn67#1799@19.3.2023 18:26:54 >>Asi zas nebude jezdit 21 do Radlic
Daarzyn67#1800@20.3.2023 10:50:12 >>https://casopisargument.cz/?p=49144
pdk#1741@20.3.2023 10:56:15 >>
21 nebude jezdit už od 1.4. - výluka od Podolské vodárny dál.https://pid.cz/zastavkove-jizdni-rady/?cid=21&from=1680300000&typ e=tram
Prox#1817@20.3.2023 12:56:09 >>Výluka tramvajové tratě mezi Podolím a Modřanami by měla skončit do poloviny května - tedy PŘED zahájením oprav Barrandovského mostu.
Můžeme uvažovat, jestli linka 21 bude pak zase jezdit na Smíchovské nádraží a jestli náhodou nebude jezdit v KT
P.L.#290@20.3.2023 13:38:05 >>Daarzyne, pozoruhodný dokument. Autor otevírá oprávněné a žádoucí otázky, ale aby se co nejvíce předvedl jako rebel, zpochybňuje úplně vše, následkem toho si ten text až tak nějak "nekonkrétně protiřečí". S řadou dílčích závěrů nesouhlasím, s jinými souhlasím, hlavně jsem ale přesvědčen, že "hodnocení efektivnosti" jakkoliv je důležité, není ten nejvážnější problém rozvoje tramvají v Praze. Jsem rád, že se výstavba konečně rozeběhla, a na člověka, který toto sepsal, já nehledím jako na někoho kdo by mohl reálně tu efektivitu zlepšit, ale spíše jako na člověka, který je potenciální brzdou čehokoliv.
Daarzyn67#1801@20.3.2023 14:10:30 >>Podobný názor jsem měl během četby. Největší zklamání je asi to, že se nijak nevyjadřuje ke komplexnímu rozvoji MHD, tedy právě k rozhodnutím Ropidu ohledně toho, jak se v případě výstavby TT změní doprava dle jejich plánů.
Martyk#542@20.3.2023 15:45:40 >>Wagone,
je to rok a dva měsíce, co se čínští rudofašounští vrahové rozhodli pomstít Litvě za to, že si od čínské soudružské špíny nenechala mluvit do své zahraniční politiky. A vidíte nějaký státní bankrot nebo nějakou zlou krizi v Litvě? Soudružská špína tam nedokázala škodit déle než pár týdnů. A tak je to s celou dezolátskou vírou ve všemocnost východních fašistickými režimy ovládaných primitivních barbaristánů. Aneb víra v ekonomické převálcování západu Čínou je vírou v čínské propagandistické lži. Zkuste přestat slepě věřit a začít myslet.
A co se T3 týká, ta byla už v roce 1961 inovativní asi tak stejně jako splachovací záchod (doložený už ve starém Egyptu).
V brzké budoucnosti velmi zřetelně uvidíme, že vyspělé letadlové lodě a další špičková vojenská technika jsou mnohem důležitější, než VRT.
(Příspěvek byl editován uživatelem Martyk.)
Břevnovák#0@20.3.2023 15:57:30 >>A kolik VRTek mají na svém území USA?
A co by tam s nima dělali???
Vy máte zase nápady.
Tam lidi lítaj vzduchem, náklady ... a movití exoti:-) ... jezdí po kolejích (stačí se podívat na podíl nákladky ve Státech a v Evropě) a socky (a dobrodružní turisti a Jack Reacher:-) jezdí busem.
Řeč je samozřejmě o nějakých vzdálenostech, které stojí za řeč.
Wagon#5076@20.3.2023 22:43:14 >>Martyk: Psal jsem snad někde, že Čína je schopna ekonomicky vyřídit nějaký stát na světě? To rozhodně ne, nicméně je faktem, že Čína je vedoucí zemí v oblasti fotovoltaiky a hodně rychle se rozvíjí i v oblasti elektromobilů. Jistě rozvoj Číny je do značné míry poznamenán poškozováním životního prostředí.
Pamatuji se, jak zhruba před čtvrtstoletím se říkalo, že Čína je obr na hliněných nohou, který je schopen pouze vyrábět nějaké textilní šunty. A v současné době se USA bojí ekonomické konkurence Číny, která ovládla těžbu některých vzácných kovů v Africe a do velké míry také obchod s rozvojovými zeměmi. Spolu s Indií je také velkým producentem léčiv. To, že nějaký režim je totalitní ještě neznamená, že je absolutně ekonomicky neschopný. A já bych byl velmi nerad, kdyby rozhodující produkce byla v totalitních zemích.
Je potřeba se podívat také na to, co vedlo k rozvoji ekonomiky v Číně, a zda některé prvky by nebylo dobré zavést i v demokratickém Západě. Např. že ve výstavbě dopravní infrastruktury je vhodné prosadit i určitou kontinuitu i třeba na úkor omezení výběrových řízení. Konečně v USA bude velká inherence státu do tzv. zeleného průmyslu na území USA. Prostě libertariánské příručky, že stát by se do ekonomiky neměl ani v nejmenším angažovat, jsou prostě už nemoderní.
Pokud se týká tramvají T3, začátkem šedesátých let mi připadaly moderní, v sedmdesátých letech už ne. A jinak jsem stoupencem nákupu nových dlouhých nízkopodlažních tramvají a nechci neustálou modernizaci tramvají T3, což by si někteří diskutéři tady přáli.
Břevnovák: VRTky by se v USA uživily minimálně u Atlantského pobřeží od Kanady až na Floridu. Nevím, neznám USA, ale podle mne veškerou dopravu soustředily na rozvoj dálnic a do velké míry individuální automobilovou dopravu a dále do letecké dopravy. Nicméně si myslím, že trend rozvoje vysokorychlostních železnic, který započal v Japonsku, a postupně přešel i do části Evropy, zejména do Francie prostě v USA nezakořenil. Výstavba VRTek znamená dost velké výkupy pozemků a jednání s lidmi v okolí těchto tras, do čehož se asi Američanům moc nechce.
Martyk#543@21.3.2023 14:34:07 >>
V blízké budoucnost se, vy obdivovateli fašistických zrůdností, přesvědčíte, že letadlové lodě USA znamenají nesrovnatelně víc než desítky tisíc km čínských vysokorychlostních tratí. Vrah Si tu válku totiž téměř jistě rozpoutá.
Omezení výběrových řízení jsme tu už měli. A např. v oboru železničních pražců tato zrůdnost přežila snad až dodnes. Co to dělá s cenami jsme viděli ve srovnání se Švýcarskem, kde ještě před patnácti lety stavěli tunely levněji než v ČR. Bez problému to dokázali i s třikrát dražší pracovní silou.
Petr_vlček#15527@21.3.2023 19:38:34 >>Hele, když pominu VRTky, tak už před čtyřmi roky v Šanghaji brázdily ulice parciální trolejbusy, které se možná příští rok objeví v provozu i v Praze. Dokonce výhledově budou jezdit i na letiště, kam v tý Šanghaji kromě metra jezdil i Maglev 430 km/h. Přičemž to nebyla "hogo fogo atrakce", ale součást MHD s lehce vyšším jízdným (v přepočtu asi za 60 českejch čili o třetinu vyšším jízdným než v Praze na metro+bus. Jo a v sobotu tam jezdily rodiny s dětma "se projet". Též tam vidět motorku se spalovákem byla rarita (natož že by byla slyšet o 2 ulice vedle). Vše elektro.
O jízdě z asi 100 km od centra vzdálené nové fabriky (čisto a ani smrádek - a kvůli nám výrobu fakt nezastavili) VRT kou do centra asi za půl hodiny ze štace kde bylo nepřeberně různých dopravních prostředků nemluvě. Jelo to dle infotabule max 306 km/h, prostě takovej ešus z Řevnic v jejich podání.
No a znalci (nejen) pražských ulic ocenili, že nebylo nutno dělat slalom mezi psíma hovnama.
Ono by to chtělo cosi mezi českou anarchií "nikdo za to nemůže" a jejich "utažením".
Martyk#546@21.3.2023 22:40:58 >>Maglev v Šanghaji postavili Němci, soudruhu Vlčku. A Šanghaj je rudými fašisty velmi preferované město. Navíc má Šanghaj skoro 27 milionů obyvatel. Co takhle, kdybyste nám napsal, kolik km metra je v čínských s Prahou srovnatelných městech jako jsou Liou-pchan-šuej nebo Luo-che? To asi nevyjde, co? V Číně je totiž 49 měst, o nichž je známo, že mají nějakou kolejovou městskou dopravu. Seznam se rychle mění, staví se systémy nové, ale 49. nejlidnatějším městěm v Číně Nan-ning, který má sedm a čtvrt milionu obyvatel. V čínských městech velikosti Prahy jsou místní rádi, že se narvou do dieselbusu. Pokud by v Číně stavěli metra postupně podle velikosti měst, pak jich pořád ještě zbývá téměř čtyricet, než by se dostali k městům s počtem obyvatel 1,3 milionu.
Parciální trolejbusy před čtyřmi lety v ČR jezdily také. Pamatuju v Hradci Králové drátolez s přívěsným generátorem před skoro třiceti lety.
Wagon#5077@21.3.2023 23:34:00 >>Martyk: Je vidět, že nejste schopen normálně uvažovat, protože jsem nikde nic nepsal o fašistických zrůdnostech. To byste klidně mohl napsat, že ti, kteří podporují pravostranný provoz oproti levostrannému jsou obdivovatelé nacistického Německa, protože pravostranný provoz byl u nás zaveden 15. března 1939, v den okupace naší vlasti.
Pouze jsem uvedl, že zejména v budování dopravní infrastruktury včetně dodávky vozidel pro veřejnou dopravu je vhodné mít dlouhodobé kontinuální smlouvy s partnery, protože taková dohoda může snížit jejich investiční náročnost. Např. kdyby Praha rozhodla, že nakoupí dejme tomu jenom 50 tramvají pro nové tramvajové trasy, tak rozhodně nebude mít takový výběr dodavatelů jako když jich nakoupí 200 kusů. Kromě toho lze očekávat i množstevní slevu na jejich nákup, kterou těžko někdy dosáhnou podniky s malým rozsahem tramvajové dopravy, jako jsou Plzeň, Liberec, Olomouc a Most.
Jinak čínský diktátor Si Ťing-pching myslím, že moc o válku nestojí, vidí, do jaké šlamastiky se dostal Putin, když napadl Ukrajinu. Podle mne se bude snažit připoutat ekonomicky Taiwan k Číně např. tím, že od něj pude masivně odebírat čipy a popř. jiné produkty,, které jsou na vyšší technické úrovni než jsou v kontinentální Číně. Nicméně s vašimi znalostmi byste se mohl přihlásit do Ústavu mezinárodních vztahů anebo rovnou do Ministerstva zahraničí.