Osvědčený 15T#0@09.4.2025 19:00:22 >>Arch. Patrik Kotas je akorát břídil, jeho dyzajny byly vždycky diskutabilní, a že moderní dyzajn stojí hlavně na okecávání, na tom nic nemění. To by měl začít rychle chápat i kindrmafiján podprůměrného intelektu.
Demon3#10173@09.4.2025 20:16:16 >>
Gabuliatko:"Osvětlil by mi někdo jak bude fungovat na nová brzda na 52T?
Google tvrdí že stradačová brzda je ruční brzda pro zastavení ovládaná vzduchem, zde tedy bude brzdit vzduch od 5km/h (kdy končí dynamika)?
Prostřední dva podvozky mají být pevné, tak to má stejně i 45T v Brně nebo 40T v Plzni?
Jaký to má průměr kol v porovnání s 15T?"
Dynamika končila někde na 5 km/h u T3, u 14T a 15T je to mnohem níž, cca na 2-1 km/h.
Střední podvozky jsou pevné, velmi zhruba v intencích 14T. 40T i 45T mají otočné.
Kola má ještě o chlup menší, 640 vs. 666 mm.
Demon3#10174@09.4.2025 20:18:33 >>
Osvědčený 15T:"Arch. Patrik Kotas je akorát břídil, jeho dyzajny byly vždycky diskutabilní, a že moderní dyzajn stojí hlavně na okecávání, na tom nic nemění. To by měl začít rychle chápat i kindrmafiján podprůměrného intelektu."
![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]")
Kotasův design vozidel je všeobecně oceňovaný, nikoliv diskutabilní.
Boris#3949@09.4.2025 20:23:35 >>To jsou takové mýty, které se všude opakují, protože to jednou někdo napsal do nějaké příručky. Ona ta EDB u T3 nekončí na 5 km/h, ale zhruba někde na 1 km/h. Při těch cca 5 km/h začíná proud padat na 5. stupni (z 380 A) a při tom cca 1 km/h už se opravdu EDB přestává úplně konat, ovšem okamžik, kdy začnou něco dělat čelisti (1. stupeň mechanického brzdění), je totožný s tím, kdy se zrychlovač dostane na 3. palec.
Designer#39@10.4.2025 9:59:56 >>
TMB:"Nevím přesně, co je myšleno pod pojmem kloub a pant. Ale třeba 13T se ve vertikální rovině láme jen za třetím článkem. Předpokládám, že u 52T to bude podobné - tedy podle fotky za druhým článkem.
"
Ano, myslel jsem přesně toto. Tak 13T je poněkud jiná koncepce, tam je jedno místo zlomu možné. To u řady Forcity plus možné není, tak proto se ptám, jak to je u Forcity plus Bratislava. Z nových materiálů k 52T je jasné, že u ní platí ono pant, kloub, kloub, pant.
Demon3:"Osvědčený 15T:
"Arch. Patrik Kotas je akorát břídil, jeho dyzajny byly vždycky diskutabilní, a že moderní dyzajn stojí hlavně na okecávání, na tom nic nemění. To by měl začít rychle chápat i kindrmafiján podprůměrného intelektu."No vy dva jste se našli...
Kotasův design vozidel je všeobecně oceňovaný, nikoliv diskutabilní."
Designer#40@10.4.2025 14:08:35 >>
Kid:"Já naopak na práci pana Kotase oceňuji smysl pro detail, precizní řešení vertikálních i horizontálních linií a všeobecně cit pro práci s materiály a hmotou."
Ehm... (viz foto)
Gabuliatko#6336@11.4.2025 8:15:23 >>Chlapci nevadí Vám, že vzhled vozu je čistě osobní názor a přít se o něm je stejné jako kdyby jste se přeli o to která barva je hezčí?
Demon3#10175@11.4.2025 12:23:50 >>
Původní návrh vypadal takto. Každopádně je třeba dodat, že je to projekt starej přes 30 let, do té doby to zapadalo mnohem líp...
Pawel#2718@20.6.2025 18:07:02 >>Tak jsem se svezl 52T. A říkám si, jestli ona "bezduchost" není přesně to, co teď potřebujeme. Je to dopravní prostředek, doveze člověka do cíle - pohodlně, tiše. Klimatizace šlapala, s kufrem jsem se vešel i přes značnou obsazenost, dvojice kočárků také úplně v pohodě. Připadal jsem si spíš jak někde v Berlíně nebo Drážďanech. Možná to bylo klidnou jízdou, možná to bylo černým čumákem, ale nejspíš právě tím, že tahle tramvaj podle všeho není o egu a snaze za každou cenu vyvolávat emoce, ale o službě.
Těším se na další kousky.
Pawel#2719@21.6.2025 9:37:27 >>
Ufff!![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]")
Toto fakt někdy spatřilo světlo světa a vyjelo na zkušební jízdu, nebo jde o nějakou fotomontáž?frutabruta#201@21.6.2025 10:48:46 >>Pawel: spatřilo. Doporučuji vygooglit „Inekon Superior“.
Demon3#10236@21.6.2025 20:58:39 >>Náhodou na svou dobu slušnej vozejk... 
Masinka#9399@25.6.2025 10:28:51 >>
Pawel:"Tak jsem se svezl 52T. A říkám si, jestli ona "bezduchost" není přesně to, co teď potřebujeme."
![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]")
Kdyby se přelepila loga, budu to mít za tramvaj německého výrobce. Potěšil mě klidný chod včetně průjezdu Malou Stranou a křižovatkami. Tam mi rozdíl v hlučnosti na palubě oproti starším vozům připadá značný. V interiéru se mi teda barevně a materiálově líbila 15T, ale většina lidí to asi moc neřeší a tohle může taky sloužit dobře. Ukrutnej je detail prostřední sedačky v zadním "kupé". Na velký ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]")
je to lepší než v 15T, ale vypadá to podivně ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
Fricoolinek#1425@03.10.2025 4:55:21 >>Pohled na šrotované Astry v momentě, kdy z dílen/fabrik vyjíždějí ostudné wany a nízko kachny je poněkud bolestivý. Proč to? Pokud je smysluplné matlat wany nebo kachny, tak by mi přezbrojení a celková modernizace Aster přišla jako smysluplná. Do Mostu určitě. Upřímně, pořád mi Astra přišla jako tramvaj s nejlepší kombinací interieru. Bez podest a dalších slušný podíl NP a relativně nízké VP části. Že tento interier měl být i u Poršeter už je samozřejmě 20-let starý evegreen.
27 let provozu je na tramvaj prostě málo. 40 minimálně.
Jva#5298@03.10.2025 6:11:46 >>Tak po sté: náhradní díly, zejména na výzbroj Elin (a předělat výzbroj se u párkusovky nevyplatí - na rozdíl od stovek T3). Ale tolik pláče pro vozy, na něž se celou dobu spíš nadávalo... (14T je stejné koncepce, stejně se nadává, bude se jistě i stejně plakat...)
Fricoolinek#1426@04.10.2025 2:09:51 >>Tak třeba u RT6 se to v Poznani udělalo, ne? A těch taky moc nebylo.
Co by vlastně za výzbroj bylo v úvahu? Ta Poršetrácká by šla?
TMB#2555@04.10.2025 7:12:33 >>Výzbroj by se nejspíš dala použít třeba i z tramvají Vario nebo EVO. I v Brně jezdí už jen zhruba polovina počtu Aniter. Nicméně v situaci, kdy DPMB řeší zhotovení dalších 60 tramvají EVO2 (za řádově stejnou cenu, jako by byla reko Aniter), to nedává smysl.
Smithers#996@04.10.2025 7:38:22 >>Cagelec byl úspěšně anihilován a pro Škodu je jistě výhodnější prodávat nové vozy.
TMB#2556@04.10.2025 19:36:16 >>Asi to jde, viz VŘ na modernizaci trakčních měničů tramvají LF, LF2
https://profily.proebiz.com/verejne-zakazky/5592
Teoreticky by šlo podobně řešit i Anitry, ale za daného stavu je to zbytečné. Jednoduše DPMB stále považuje Varia za perspektivní vozidla, Anitry nikoli.
(Příspěvek byl editován uživatelem TMB.)
Kondra89#2001@06.10.2025 15:52:07 >>Tak, ono je dost rozdíl mezi nějakou dílčí modernizací výzbroje (LF, LF2) a kompletní výměnou výzbroje za úplně jiný typ, která s sebou ponese nutnost změny uspořádání komponent na střeše, důsledkem čehož budou konstrukční úpravy střechy a její přepočet pro nové zatížení (Astra/Anitra).
(Příspěvek byl editován uživatelem Kondra89.)
TMB#2566@06.10.2025 16:39:40 >>A ta klima navíc u Varií nevadí? Nevadí. Ono ani hmotnost komponentů s výzbrojí by se příliš nelišila, k nějaké zásadní změně uspořádání by stejně tak u Aniter nebylo třeba přikročit. A hlavně je konstrukce vozové skříně u tramvají dostatečně bytelná - přepočítávat ji z pohledu zatížení střechy by nejspíš nebylo třeba.
Jenki#6116@06.10.2025 21:31:26 >>Dovolím si vytáhnout něco z dávné historie od mého bývalého zaměstnavatele, co už zmizel v propadlišti dějin, tak mu to snad nebude vadit.
Výměna výzbrojí ELIN na Astrách se řešila už někdy před 15 lety nejmíň a už tenkrát to vycházelo ekonomicky blbě. Problém byl a je v tom, že Astra (česká, ne americká) má 1 pohon na všechny 4 motory*. K tomu má pro ČR poměrně nezvyklé uspořádání řídícího systému, kdy regulátor není v kontejneru, ale v mezistěně za řidičem. On to je v podstatě regulátor a I/O jednotka dohromady, a jmenuje se to KLG - je to zkratka z "Kombinierte Leitgerät". Všechny možné signály z vozu a do vozu vedou do tohoto místa, a nahoru do pohonu jde jenom pár vodičů a "skleněné dráty" na vlastní řízení měniče. V devadesátkách běžné řešení u Elinu a Siemensu, ale u nás těžký atyp.
DP v ČR si představovaly (logicky) přestavbu na dva vypínatelné podvozky á la Vario. Dává to smysl i z toho důvodu, že kontejnerem z Varia / Tria jde pohánět 2 motory, ne 4 (výkonově to prostě neutáhne). Vývoj silnějšího kontejneru nedával ekonomicky smysl (možná kdyby těch vozů bylo 100, což nebylo ani omylem). Posadit vedle sebe 2 identické menší vycházelo ekonomicky líp.
No a když se taková přestavba zkusmo zkalkulovala, tak výsledná číslovka byla někde kolem 15 mega, a to se bavíme o cenách někde kolem roku 2010. Kromě samotných výzbrojí v tom byla totálně nová kabeláž celého vozu, protože úplně jiné uspořádání řídících obvodů. Taky místo jednoho velkého pohonu a jednoho velkého odporníku máte najednou 2+2 menší, které se musí někam vejít, a to někam znamená prostě jinde než to, co tam bylo. Jako že jinde z hlediska upevňovacích bodů na střeše, třeba. A hlavně z toho vyplývá úplně jiná kabeláž do úplně jiných míst, takže všechno rozebrat, vyrvat a natáhnout znova = neskutečná pracnost. Nějaká úprava patek na střeše je proti tomu docela sranda (ale samozřejmě i to by se muselo udělat).
Jediné co se na Astrách udělalo v podstatě všude byla náhrada původního statického měniče DIOSS (později DI-ELCOM). Tento produkt se prostě nepovedl, byl to co kus to originál, a působil značné problémy i v dobách, kdy ELIN byl sice drahý, ale v pohodě opravitelný. Takže v DP Ostrava se namíchli a udělali si svépomocí přestavbu na STM Cegelec, udělali si sami i typové schválení, a pak si to podle nich předělaly i jiné DP (pokud vím tak komplet Olomouc a nějaké vozy myslím i Plzeň - za doplnění budu rád, pokud někdo víte přesněji).
Jo a klima na Variích (ať už ji dělal kdokoliv) je samozřejmě schvalována DÚ včetně pevnostního výpočtu skříně, aby se doložilo, že to ta kastle unese. Je to sice jen cca 500kg, ale spočítat a doložit se to prostě musí.
*legenda praví, že když vznikala Astra, tak zadání bylo "udělejte nízkopodlažní tramvaj za polovinu ceny ČKD RT6N". Proto jen tři články, dva pevné podvozky, délka jen 22m a jen jeden pohon, protože i když byl z Vídně a ne z Prahy / Plzně, tak byl ve finále levnější. Zároveň bylo zadání, že to musí být celé moderní, takže nikoho nenapadlo něco jako Vario. Tahle fáze se dostavila mnohem později, až DP v ČR objevily, že moderní nízkopodlažní tramvaj znamená moderní podvozková část a moderní elektronika, takže ceny "West", ale zázemí a budget stále "Ost". Vario bylo přímou odpovědí na tento rozpor, ale to už jsme trošku mimo téma diskuze.
TMB#2567@06.10.2025 22:36:10 >>Díky za zajímavé informace. Samozřejmě nikdo soudný tím spíše nyní nebude Astry / Anitry chtít modernizovat. Technicky reálné by to bylo, pokud by šly do GO, do odstrojené kastle lze navařit cokoli kamkoli, stejně tak se mění kabeláž. Nakonec nemohly by být modernizovány na schválené Trio? Ale ekonomicky pro GO není důvod, pokud existuje možnost jejich náhrady jiným a dnes již rozšířenějším typem.
Jen prostě někoho, nechci psát rovnou šotouše, irituje vyřazování 20 - 25 let starých "zánovních" np tramvají. Nakonec ale ani v Brně, ani v Olomouci, či Ostravě těch vysokopodlažních tramvají už tolik v provozu nezbývá a nadále budou stejně jen ubývat.
Fricoolinek#1427@08.10.2025 3:07:21 >>Nu a tedy jak dlouhou budoucnost by před sebou tedy mohly mít Astry/Anitry v Brně a Ostravě a dále Tria v Olomouci a Ostravě...? Je to teda vzájemná kanibalizace z vyřazených kusů z Plzně, nyní i Olomouce + vybraných "oběťí" z vlastních zdrojů?
A o perspektivě vozů v Portlandě, Tacomě a v Cagliari je vlastně něco známo?
Samozřejmě - je to trochu citovka - je to pořád první česká NP tramvaj, co se osvědčila. Nějak. Umožnila, aby i menší tramvajové provozy v ČR (Olomouc, Most, Plzeň) mohly být vyobrazeny jako ty "jichž vozový park mění svou podobu" a to již +/- před předlouhým čtvrtstoletím. A opravdu si myslím, že designově tam rozhodně ta nadčasovost byla.
Kondra89#2003@11.10.2025 12:06:25 >>V Brně se Anitry zatím většinou vyřazují po dojetí km do GO.
Fricoolinek#1442@21.1.2026 13:09:59 >>Ví někdo, i kdyby ČKD DS nebyla na přelomu milénia v háji, nakolik by se do Prahy objednávaly RT6N1 (za předpokladu, že by se méně s*aly) a na kolik už se stejně počítalo s dodávkami tramvají řady LT? Byly třeba v nějakých konceptech kalkulovány jako budoucnost vozového parku pražských tramvají nebo tak daleko se také nedošlo?
Píši to v souvisloti s 25 lety od začátku provozu T3 R.P, u kterého ani nevím, zda je co slavit, protože to v zásadě bylo ztělesnění úpadku pražských tramvají.
Demon3#10412@21.1.2026 18:12:58 >>
Tak to hodně zkreslenej pohled jednoho šotouše...Michal_Ř#3818@21.1.2026 19:56:11 >>Neznám detaily, ale ani v Praze ani nakonec i v Brně po x pokusech se tento typ, ano, hezké tramvaje, protože jim to slušelo, bohužel neudržel, ale zásadní bylo zřejmě, že ČKD už bylo v klinické smrti a dopravní podniky potřebovaly spolehlivá vozidla, což RT 6 fakt nebyly. Takže třeba vanizace T3 byla v Brně, a dnes už to víme, dobrým a spolehlivým řešením.
Před x lety jsem si říkal, jestli by se třeba DPmB neměl pokusit jednu RT6 jako retro/historickou
nechat, ale to by byla utopie. Třeba se jednou dají do té TMB baterky a uměle se dostane na koleje...
Fricoolinek#1443@22.1.2026 21:50:27 >>Demon: Čim je to zkreslený? Prostě vrchol obnovy vozového parku byla zmodernizovaná, tehdy 40 letá té trojka, to byla ukázka nějakého rozvoje a progresu? Upadl dvorní výrobce, upadla obnova. Nebýt úpadku výrobce, představuje se LT36, která by neurážela ani dnes, byť by uvnitř byl nějaký ten schůdek.
Fricoolinek#1444@22.1.2026 21:53:15 >>Michal_Ř: Tak kdyby to s ČKD DS nedopadlo zle, tak on by asi stejne RT6 asi nějak divoce nerozvíjel a šel by na LT36?
Nevyrobila se k prvnímu prototypu už nějaká bočnice nebo to si pletu s "českým pendolinem"?
Mkzb#1532@22.1.2026 22:02:15 >>ČKD DS těsně před koncem odpískalo řadu RT6 a pustili se do řady LT. První měl být realizován prototyp LT38. Kdysi sem někdo psal, že na Zličíně pro něj byly přichystány všechny komponenty a začala se svařovat hrubá stavba skříně. Pak to koupil Siemens a všechno stopnul.
Fricoolinek#1445@22.1.2026 23:27:48 >>Že by Siemens nechtěl konkurenci pro Combino? Případně byly nějaké náznaky, že by se na Zličíně vyráběly? Nakonec se i svého času uvažovalo nad tím, jak budou jezdit na Barrandov.
Každopádně ta řada LT je vlastně takovou tramvajovou Atlantidou, kdy pořádně jediné, co víme, jsou ty parametry a pár obrázků/výkresů ze starších verzí stránek www.skd.cz, naštěstí dostupono na web archive.
Ví se, zda to vznikalo přímo na popud DPP nebo takové propojení (s menší či větší formalitou) už tam v té době nebylo?
Kéž by to nějaký dopravní historik pořádne zpracoval. Nějaké výkresy snad pořád fyzicky existují. V majetku konstruktérů ČKD DS nebo jejich dědictví. U šotoušů, co to v průběhu času nějak pokoutně získali. Nebo pořád na Zličíně někde v podnikovém archvivu.
Plus samozřejmě i info o těch všech PKT36, které snad v první fázi ještě přímo nesouvisely s RT6. Ale nikdo mi netvrďte, jak se do 12/89 od času KT8D5/T6A5 na Smíchově/Zličíně nic nového "nekreslilo"/"nerýsovalo".
I když se určitě o tom tady kdysi psalo (i z mé strany). Tak spíše pro osvěžení na té nikoliv Nových tramvají v kontextu roku 2026, ale Nových tramvají v kontextu roku 2000 nebo klidně i 1989....
(Příspěvek byl editován uživatelem fricoolinek.)
Demon3#10415@23.1.2026 11:31:35 >>
Fricoolinek:"Prostě vrchol obnovy vozového parku byla zmodernizovaná, tehdy 40 letá té trojka, to byla ukázka nějakého rozvoje a progresu?"
Ano, byl to progres a rozvoj.
P_v#3847@23.1.2026 11:48:55 >>Progress to byl nepochybně😀, ale rozvoj tedy néé. Kaštan neocení, když tramvaj místo cvakání píská, ale furt se tam leze po schodech, a jediná změna pro něj spočívá v náhradě laminátových sedaček látkovým lapačem sajrajtu.
ČKD se snažilo s RT6 dohnat svět, ale šnečím tempem. 1993 prototyp, 1996 první dodávky, 2000 krach, a závady vychytali až v DP Poznaň, když tomu udělali předčasnou generálku. Za 7 let přitom ve Škodovce stihnou vyvinout několik nových typů a ty jsou pojízdné už od dodání.
Na druhou stranu, nebýt vstupu do EU, tak je to v Praze a v Česku s tramvajemi velké špatné. Protože právě cenový rozdíl mezi ČKD a "západem" byl důvod, proč česká města nenakupovala jinde a čekala, co vyjde z ČKD. Pak ten rozdíl dorovnaly EU dotace. Možná kdybychom vstoupili dřív, tak může ČKD napálit ceny jako Škodovka a nekrachlo by.
Fricoolinek#1446@23.1.2026 13:21:54 >>No vida. My o vlku a zrovna tady nabízí někdo prospekty řady LT ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]")
https://www.facebook.com/groups/815791978541575/?multi_permalinks =25565568153137281
Nemá někdo jejich skeny?
Smithers#1040@23.1.2026 14:36:42 >>Siemens má politiku sériové výroby jediné modelové řady. Zlikvidoval vývoj ve všech firmách, které koupil a nechal si prostě Combino - pak na to dojeli.
U lokomotiv přetlačili trh a Vectron se prodává masově. U tramvají vzhledem k technické nejednotnosti provozů k tomuto nepřekvapivě nedošlo. Viz nepodání finální nabídky v Praze.
Demon3#10416@23.1.2026 15:51:31 >>
Nepleť si osoby a obsazení...Kaštan rozhodně ocenil, když mu místo SUčka přijela tramvaj s omlazeným interiérem, novýma sedačkama, s poptávkovym otevíráním dveří, elektronickym informačnim systémem, topením co se dá regulovat nejen okny, neškubající trakční výzbrojí, atd.
Neocení to možná kaštan, co na fotce viděl nosorožce z Marseille a utrpěl z toho svou první poluci...
Nevychytali nic, jen vyškubali moderní elektroniku, s kterou mělo tehdejší ČKD problémy a jezdili bez ní, což by tady přes normy nikdy neprošlo...
Fricoolinek#1447@23.1.2026 17:33:52 >>Smithers: No a ví se, jak k těm Combinům bylo či nebylo daleko? Byla blízko aspoň prezentační jízda nebo ani to ne?
P_v#3848@23.1.2026 21:05:16 >>omlazeným interiérem - i ten starý vypadal dobře, než se opotřeboval
novýma sedačkama - lapač špíny
s poptávkovym otevíráním dveří - zdržení při nástupu, u krajních dveří není tlačítko na kraji, nejednotnost mezi typy vozidel v tom kdy to svítí, bliká nebo nesvítí a kde je to namontované
elektronickym informačnim systémem - papírová cedule podá informací víc než jakýkoli bastl s řádkovými displeji, zadrhávající terčíky dělají z měnících nápisů abstraktní mozaiku, displej ve voze přepne na konečnou zastávku přesně ne chvíli, kdy rozhlas něco zahuhlá a vy jste to přeslechli (zlatá paní Hazdrová s výrazným hlasem)
topením co se dá regulovat nejen okny - ano, zrušení žhavé je jedna z mála věcí, která se povedla
neškubající trakční výzbrojí - to je o řidiči, ne o výzbroji
Ústečák#4702@23.1.2026 21:29:13 >>Neškubající trakční výzbroj je o řidiči? Aha. No chtěl bych vás na tom zrychlu vidět.
Jako tam fakt žádná mezipoloha mezi škubáním a napáleným zrychlovačem (tedy technickou závadou a koncem služby) není...
Výzbroj na R.P skutečně byl skok o několik světelných let kupředu snad ve všech hlediskách. Pohodlí, hlučnosti, energetické náročnosti (vč. rekuperace), jednoduchosti ovládání, fakt máloco bylo v tak jednoznačném plusu jako tohle. A to říkám jako člověk, který má zrychl rád a baví mě si s tím hrát, snažím se jezdit co nejplynuleji, hodně udělá setrvačnost, ale jako bez cukání to fakt nedáte a nikdy nepojedete tak plynule jako s R.P (a samozřejmě mými milovanými tyristory).
(Příspěvek byl editován uživatelem Ústečák.)
Fricoolinek#1448@23.1.2026 22:35:54 >>Jako samozřejmě ono to není o tom, že modernizace z T3 na R.P nebyla nic, ale jak říkám, jako "vrchol obnovy vozového parku tramvají v hlavním městě na prahu 21. století" to bylo strašně, strašně málo. I v kontrastu s Astrami v Ostravě, Plzni nebo Olomouci.
Možná, kdyby se v roce 1999 Astra zalíbila více, tak mohly už třeba někdy v roce 2002 v Praze jezdit nějaké hybridy Astry, Vektry a Poršetry (rozuměj 5 článková Astra s 3-okenním 2. a 4. článkem) s tím, že o to dříve by se třeba i vyvinula 15T...?
Who knows.... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
![[tramvaj]](https://www.k-report.net/discus/clipart/tramvaj.gif "[tramvaj]")
Demon3#10417@24.1.2026 6:17:15 >>
P_v:"omlazeným interiérem - i ten starý vypadal dobře, než se opotřeboval
novýma sedačkama - lapač špíny
s poptávkovym otevíráním dveří - zdržení při nástupu, u krajních dveří není tlačítko na kraji, nejednotnost mezi typy vozidel v tom kdy to svítí, bliká nebo nesvítí a kde je to namontované
elektronickym informačnim systémem - papírová cedule podá informací víc než jakýkoli bastl s řádkovými displeji, zadrhávající terčíky dělají z měnících nápisů abstraktní mozaiku, displej ve voze přepne na konečnou zastávku přesně ne chvíli, kdy rozhlas něco zahuhlá a vy jste to přeslechli (zlatá paní Hazdrová s výrazným hlasem)
topením co se dá regulovat nejen okny - ano, zrušení žhavé
je jedna z mála věcí, která se povedla neškubající trakční výzbrojí - to je o řidiči, ne o výzbroji"
Taková snůška šotoušských blábolů pohromadě se fakt nevidí, s touhle argumentací bys byl schopnej prodat Eskymákovi ledničku...
Vono vlastně to bydlení v jeskyních nebylo zas tak úplně špatný, viď.
Akorát ses teda střelil do vlastní nohy, když jsi popřel všechny argumenty pro nákup nových vozů.
Demon3#10418@24.1.2026 6:19:53 >>
Fricoolinek:"...to bylo strašně, strašně málo. I v kontrastu s Astrami v Ostravě, Plzni nebo Olomouci."
P_v#3849@24.1.2026 9:16:09 >>Vy uvádíte zlepšení z hlediska řidiče nebo údržby, já to bral z hlediska cestujícího.
Běžný dojem z interiéru T3 byl zašlá špína, prýskající lak, koroze kolem oken. Ať už je interiér takový nebo makový, časem, nebo působením grafiťáků, zajde taky. Uznávám že při generálce je už celkem jedno, jestli se to udělá podle původního vzoru nebo jinak, protože se to tak jako tak předělává. Funkční zlepšení pro cestující znamenala výměna podlahové krytiny, která méně klouže.
Do nových vozů se dávají sedačky bez polstrování nebo koženka. Ale trvalo opravdu dlouho, než ten argument o nehygienickém textilu dospěl až k těm, kteří o tom rozhodují. I původní 14T měly ještě textilní.
Nové vozy mají poptávková tlačítka před očima na dveřích. To by se na původní skládací dveře instalovalo obtížně, ale když se ty dveře měnily za nový typ, mohl to tam dát už výrobce. (a těmi novými dveřmi táhne stejně jako těmi starými, protože se taky nedají zavřít do rovna)
Nové vozy mají uvnitř obrazovky, která nemá omezení co do zobrazitelného obsahu, a zvenku místo terčíků světelný displej.
A to škubání jsem myslel naopak, že s 1/2vodiči je možné škubat tramvají ještě víc ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]")
a nejeden řidič s tím tak jezdil, než RP převládly a staré návyky zmizely. Dnes kupodivu nejvíc "dynamickou" jízdu provozují řidiči ve škodováckých tramvajích.
Demon3#10419@24.1.2026 11:53:33 >>
Tak zrovna já jsem naprosto úmyslně vynechal úplně všechna vylepšení z hlediska řidiče nebo údržby a soustředil se výhradně na vylepšení pro cestující...Textilní sedačky se dávaly na žádost cestujících i do novějších 14T a zkoušely i v ještě novějších 15T, umístění tlačítek dveří je jen technikálie, na dveřích jsou u nových vozů umístěny jako jedna z možností, jinak jsou shodně s vozy RP umístěny i jinde v salonu a rozhodně nelze říci, že by ty na dveřích byly používanější...
Nové vozy mají displeje až od nástupu 15T, předchozí 14T měly shodné zobrazovače jako RP.
Škubání a dynamika je složitější debata. Původní T3 mnohem plynuleji dobržďovaly a rozjížděly než následné RP, ale škubání v jízdě prostě odstranit nešlo, odporová výzbroj prostě umožňovala jen velmi omezenou regulaci výkonu, zatímco Progress umožňoval mnohem citlivější dávkování. S 14T a 15T se zase naopak vrátilo škubání při odpojení výkonu do svahu a při nástupu hydrauliky u dobrždění do kopce, které jsi u Progressu vůbec nemusel zaznamenat (tady bylo možno pozorovat vliv obsluhy).
U 52T dochází k návratu k elektromechanice a vyladění regulátoru, takže ten vůz skutečně jezdí mnohem klidněji, ale to je prostě dáno vývojem během 25 letého rozdílu mezi technologiemi, určitě ne chybou udělanou v roce 2000...
Fricoolinek#1449@24.1.2026 22:56:21 >>Demon3: Ano, třeba lepší brodivost díky vyšší podlaze, což se osvědčilo v 8/2002
(humor)
Zanechat zprávu