McBain#27388@21.4.2024 19:24:35 >>Když tak na ten seznam koukám tak musím říct, že těch 209 lokomotiv ř. 52 znamenalo dost výrazné kvantitativní, ale hlavně kvalitativní posílení lokomotivního parku ČMD, především v nákladní dopravě. Jinak je to vlastně dost slušný muzeum.
dědek_hank#5211@21.4.2024 19:55:53 >>
Ale no tak... O tom by se dalo sáhodlouze diskutovat. Například rekonstruované lokomotivy 434.2, 524.2 nebo 354.7 bylo možno považovat za nové nebo aspoň zánovní, technicky byly na úrovni doby a nebyly starší než nějakých 10 - 20 let, rekonstrukce 434.2 běžely dokonce až do roku 1947. Dtto platilo pro tehdy nové lok. 464.0, 423.0, 524.1, 534.0 a 354.1. Poslední série lok. 534.0 (129 a dál) vyráběná po r. 1939 řadu 52 v některých ukazatelích předčila. Koneckonců se ví, kterých lok. ČSD si v říši cenili natolik, že DR požadovaly jejich odevzdání i nad rámec jejich stavů v odstoupeném pohraničí; za všechny bych zmínil třeba 464.0 nebo 524.1. Navíc v protektorátu platil zákaz vlastní konstrukce i výroby nových lok. a výjimky se prosazovaly jen velice těžko, takže považuji za nekorektní vyzdvihovat řadu 52, když na její straně byly při takovém srovnávání všechny výhody včetně těch uměle nastavených administrativních, ideologických a marketingových.
McBain#27389@21.4.2024 20:36:01 >>
dědek_hank:"Například rekonstruované lokomotivy 434.2, 524.2 nebo 354.7 bylo možno považovat za nové nebo aspoň zánovní, technicky byly na úrovni doby a nebyly starší než nějakých 10 - 20 let, rekonstrukce 434.2 běžely dokonce až do roku 1947....Poslední série lok. 534.0 (129 a dál) vyráběná po r. 1939 řadu 52 v některých ukazatelích předčila. "
No... Já bych tyhle "zánovní" stroje "na úrovni doby" srovnával třeba s německými 44, 50 nebo třeba i 42. Ty 52ky byly tak nějak maximum možného, co bylo možné na tratích ČMD nasadit. Zájem DR o 464.0 a 524.1 zase plynul především z jejich přechodností na zabrané pohraniční tratě. Nebo snad ne?
Zdepa#3814@21.4.2024 21:32:53 >>ad d_h - jen jako doplněk trocha ministerské lokomotivní matematiky z počátku roku 1942 
dědek_hank#5212@21.4.2024 21:34:41 >>McBain: Co bylo v r. 1944 "muzejního" na lok. 464.0 vyráběných v letech 1933 - 39?
Přechodnost: No tak pochopitelně, snad se všude vyráběly takové lokomotivy, které se daly optimálně provozovat na tratích, pro které byly určené... I lokomotivy s nápravovým tlakem 14,5 t se daly zkonstruovat a vyrobit a taky se konstruovaly a vyráběly lege artis svého oboru ve své době. Když tu nemáme tratě s nulovými sklony a dlouhými rovinkami jako v severoněmecké nížině, tak by tu asi ani takové řady jako 01 nebo 03 moc parády nenadělaly. Těžké nákladní pětispřežky se zase dobře uplatnily na strmých rampách v Bavorsku nebo Schwarzwaldu a Westerwaldu - kde tu máme na hlavní trati stoupání 25‰ jako na Schiefe Ebene? Pokud jde o BR 50, tak s těmi se válečné série lok. 534.0 klidně mohly měřit. A jestli byl problém v zanedbaném svršku a/nebo v konzervativním přístupu k jeho obnově a údržbě, který neumožňoval nasazovat "lepší" lokomotivy, no tak za ten lokomotiváři nemohli už vůbec...
Nechci se (jako někteří) nekriticky zastávat všeho, co se tu mezi válkami vytvořilo a vyrobilo; jenom tvrdím, že označit to paušálně za muzeum není fér.
Zdepa#3815@21.4.2024 21:36:40 >>a řada 555.0 mohla být v našich předpisech o kapánek dřív 
ale toto zde už taky někdy proběhlo.... nebo ne ?
Zdepa#3816@21.4.2024 21:55:11 >>
číselný stav znám naposledy z 1.7.1944 viz tabulka
nezmiňuje se náhodou o tomto tématu KZ v druhém díle "lokomotivní školy"? třeba má po otci z ministerstva víc podkladů, které mohl použít.
Například smlouva podepsaná mezi DR a BMB 19.7.1977 v Berlíně a 14.10.1944 v Praze mluví o zápůjčce 53 loko řady 52. Asi neznám předchozí dohody, ale první loko ř.52 (12 kusů) přišly už 11.9.1943 z MA Wien 4, 16.9.1943 dalších 7 a do konce září zbylé do počtu 25. Za IV. čtvrtletí hlásilo ředitelství Olomouc přírůst 25 loko řady 52.71 do výtopny Moravská Ostrava. Dalších 10, řady 52.73, dorazilo 13.12. od ředitelství DR Oppeln do výtopny Přerov.
Ale to už jsem tu také citoval. A myslím, že to někdo i převzal (bez citace) do populárně-naučné knihy o "vojenských lokomotivách či vlacích" (nebo jak se to jmenovalo)
Zdepa#3817@22.4.2024 9:47:13 >>omluva-oprava ve 3.řádku předchozího příspěvku překlep - rok 1977 má být 1944
McBain#27391@22.4.2024 13:16:40 >>
Na těch snad nic, ale já se tu bavím o lokomotivách pro nákladní vlaky, a jako jejich etalon "na úrovni doby" uvádím německou řadu 44.
dědek_hank:"McBain: Těžké nákladní pětispřežky se zase dobře uplatnily na strmých rampách v Bavorsku nebo Schwarzwaldu a Westerwaldu - kde tu máme na hlavní trati stoupání 25‰ jako na Schiefe Ebene? Pokud jde o BR 50, tak s těmi se válečné série lok. 534.0 klidně mohly měřit. "
Si nemyslím, že 44ky jezdily jen v takto extrémních podmínkách. A to o srovnatelnosti kremáků a 50ek jsem myslel, že už je dávno vyvrácený hoax.
Zbytek viz dokumenty od Zdepa.
dědek_hank#5213@22.4.2024 16:49:49 >>
Jenže původně jsi napsal "...jinak je to dost slušný muzeum...", což se dá chápat tak, že do toho muzeálního pytle házíš všechno kromě BR 52.
To je sice hezké, ale já bych se radši pokoušel hledat etalony pro lokomotivy s nápravovými tlaky 14,5 t, což BR 44 se svou adhezní hmotností 95 t určitě nebyla.
Vyvrácený kým a čím?
Děkuji. Ty dokumenty jenom potvrzují to, co už jsem napsal, totiž že to srovnávání za protektorátních podmínek nemohlo být fér, když zdejší konstruktéři a výrobci měli svázané ruce válečným plánováním, příkazy a zákazy z Berlína a koneckonců i vládnoucí ideologií.
dědek_hank#5214@22.4.2024 19:07:59 >>McBain: Já bych ještě jako dobrý příklad té (ne)použitelnosti německých parních lokomotiv jako etalonů pokrokovosti uvedl modernizační akci východoněmeckých DR, kdy v letech 1957-67 byly u 747 lokomotiv včetně řad 50 (208 ks) a 52 (200 ks) vyměněny kotle za nové. Důvodem byly nekvalitní/nevhodné materiály používané před válkou a za války pro výrobu kotlů a taky skutečnost, že hospodářské poměry v NDR upadly cca na úroveň tehdejší ČS(S)R, pokud šlo o (ne)dostatek kvalitního paliva; najednou se zjistilo, že všechny ty údajné etalony přestávají stačit nárokům provozu. Před 5 lety jsem pro modelářské fórum k tématu sepsal tento text, který některé u nás méně známé skutečnosti shrnuje.
McBain#27392@23.4.2024 9:13:31 >>
dědek_hank:"To je sice hezké, ale já bych se radši pokoušel hledat etalony pro lokomotivy s nápravovými tlaky 14,5 t, což BR 44 se svou adhezní hmotností 95 t určitě nebyla. "
Ale to přece není chyba té řady 44, že tady byly tak zoufalé parametry infrastruktury. A mimochodem existují určité náznaky, že před koncem války a těsně po jejím skončení tu 44ky provozovány byly. Ale to je zatím absolutně neprozkoumaná kapitola historie.
Bram#16020@23.4.2024 9:35:07 >>dědek_hank: Důvodem byly nekvalitní/nevhodné materiály používané před válkou a za války pro výrobu kotlů
Ale to přeci není konstrukční vada (chyba v konstrukci, například nevhodný tvar či pevnostní poddimenzování součástek), to je vada způsobená záměrnou volbou nevhodného materiálu, kdy jiný nejspíš nebyl pro daný účel k dispozici a vědělo se, že to tak není dobře.
dědek_hank#5216@23.4.2024 9:35:53 >>
McBain:"A mimochodem existují určité náznaky, že před koncem války a těsně po jejím skončení tu 44ky provozovány byly. Ale to je zatím absolutně neprozkoumaná kapitola historie."
Asi jako 459.0 UNRRA. Ty směly jen z Prahy do České Třebové. Jestli se 44 vůbec vyskytly na území protektorátu, tak jedině v rámci chaosu a zmatků roku 1945, ale přechodnost určitě neměly.
Jinak Josef Motyčka uvádí ve svých přehledech lok. zavlečených na naše území 61 ks lokomotiv DRB 27 řad, z nichž nebyl u ČSD přeznačen ani jeden kus. (Pro pořádek: Nepřeznačené stovky kusů řad přeznačených zčásti se do tohoto čísla samozřejmě nepočítají.) To se týká i řady 44: V roce 1945 se jich tu vyskytlo 8 ks, z nichž 4 byly hned v roce 1945 vráceny do Polska, odkud se sem zaběhly (řada Ty 4) a zbytek úředně zrušen až v letech 1956 - 59. Nepochybuju, že ty čtyři celé to období od r. 1945 až do zrušení buď prostály někde v kopřivách (to pokud byly v r. 1945 označeny jako sovětská kořist) nebo byly sešrotovány už dávno dřív a rušicí výnosy jenom dodatečně reflektovaly skutečnost.
dědek_hank#5217@23.4.2024 9:37:15 >>
Bram:"dědek_hank: Důvodem byly nekvalitní/nevhodné materiály používané před válkou a za války pro výrobu kotlů
Ale to přeci není konstrukční vada (chyba v konstrukci, například nevhodný tvar či pevnostní poddimenzování součástek), to je vada způsobená záměrnou volbou nevhodného materiálu, kdy jiný nejspíš nebyl pro daný účel k dispozici a vědělo se, že to tak není dobře."
Důležitý není úmysl, ale výsledek.
Regpetrs#1084@23.4.2024 9:44:57 >>Dědek hank: Tvoje hodnocení je trochu nespravedlivé. Ocel St47K se tehdy jevila jako vhodný materiál. Bohužel po určitém čase se objevily trhliny ve svarech i v ploše, materiál nebyl odolný proti stárnutí. Situace se navíc lišila u jednotlivých výrobců od nulového výskytu až po naprostou katastrofu. To poslední mi teď ukázal google. Druhá věc je palivo. Že to na směs hlíny s kousky uhlí moc nevařilo, to přece není chybou konstrukce. Za odříznutí DR od zdrojů černého uhlí konstruktéři nemohli. Nakonec dnes mají naše muzejní mašiny opačný problém, jak se člověk i tady dočte. Nakonec, co je štokr? 52 s americkým kotlem.
dědek_hank#5218@23.4.2024 10:24:17 >>
Já jenom reaguju na jiné nespravedlivé hodnocení, kterým tahle diskuse původně začala. Nesouhlasím s tím, že kromě pronajatých BR 52 bylo za protektorátu vše, co u BMB/ČMD jezdilo, cituji McBaina 27388 doslova, "dost slušný muzeum".
McBain#27394@23.4.2024 15:33:47 >>Tak v nákladní dopravě to rozhodně muzeum bylo. Na tom trvám.
dědek_hank:"McBain:
"Asi jako 459.0 UNRRA. Ty směly jen z Prahy do České Třebové. Jestli se 44 vůbec vyskytly na území protektorátu, tak jedině v rámci chaosu a zmatků roku 1945, ale přechodnost určitě neměly. "
Asi lepší srovnání by bylo s Litevkami. Ty byly dle Frimla v roce 1944 přechodné z Bohumína až do Břeclavi a z Přerova do České Třebové. S rychlíky. Takže u pomalu jedoucí nákladní lokomotivy bych problém vůbec neviděl.
A například existuje tato fotka:
McBain#27395@23.4.2024 15:36:04 >>
Regpetrs:"Dědek hank: Tvoje hodnocení je trochu nespravedlivé. Ocel St47K se tehdy jevila jako vhodný materiál. Bohužel po určitém čase se objevily trhliny ve svarech i v ploše, materiál nebyl odolný proti stárnutí. Situace se navíc lišila u jednotlivých výrobců od nulového výskytu až po naprostou katastrofu. To poslední mi teď ukázal google. Druhá věc je palivo. Že to na směs hlíny s kousky uhlí moc nevařilo, to přece není chybou konstrukce. Za odříznutí DR od zdrojů černého uhlí konstruktéři nemohli. Nakonec dnes mají naše muzejní mašiny opačný problém, jak se člověk i tady dočte. Nakonec, co je štokr? 52 s americkým kotlem."
V kontextu (údajné) nekvality válečných německých kotlů je ovšem velmi zajímavé to pořízení sta těchto lokomotiv od bratrského Sovětského svazu ještě v šedesátých letech a následné rekonstrukce na mazutky.
Regpetrs#1085@23.4.2024 19:34:25 >>McBain: .Problémy s ocelí St47K snad nikdo nezpochybňuje. Mohly mít štěstí, že je trhliny nepostihly. Jak píší Němci, procento vadných kotlů se výrazně lišilo podle výrobce. Mohly mít i nové kotle, netuším.
pilot.pirx#665@23.4.2024 19:48:59 >>Asi lepší srovnání by bylo s Litevkami. Ty byly dle Frimla v roce 1944 přechodné z Bohumína až do Břeclavi a z Přerova do České Třebové. S rychlíky. Takže u pomalu jedoucí nákladní lokomotivy bych problém vůbec neviděl.
On se nápravový tlak mění s rychlostí? Něco mi uniklo?![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]")
V kontextu (údajné) nekvality válečných německých kotlů je ovšem velmi zajímavé to pořízení sta těchto lokomotiv od bratrského Sovětského svazu ještě v šedesátých letech a následné rekonstrukce na mazutky.
Viz Regpetrs. Myslím, že výrobci a roky výroby někde publikovány byly (pokud jim zůstaly původní kotle, což je otázka). Že, vcelku logicky, klesala kvalita materiálů i práce v "Říši" i zabraných zemích je vcelku jasné a srovnávat produkci z let dejme tomu 1941 a 1944 je blbost.
Ale když má někdo hotový názor, tak asi nemá smysl s ním diskutovat ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
.
dědek_hank#5219@23.4.2024 20:22:19 >>
McBain:"Asi lepší srovnání by bylo s Litevkami. Ty byly dle Frimla v roce 1944 přechodné z Bohumína až do Břeclavi a z Přerova do České Třebové. S rychlíky. Takže u pomalu jedoucí nákladní lokomotivy bych problém vůbec neviděl. "
Přechodnost není jenom otázka nápravového tlaku. Taky se stanovuje s ohledem na příčné namáhání svršku pojezdem a na podélné rozložení hmotnosti lokomotivy. (Z tohoto hlediska se Němcům některé lokomotivní řady moc nepovedly, známý extrémní případ byla třeba řada 93.0-4. Naopak třeba naše lokomotivy 524.1 měly téměř ideálně rovnoměrné rozložení nápravových hmotností, takže jich rádi využívali mostaři při dynamických zkouškách nových mostů.)
Regpetrs#1086@23.4.2024 22:59:39 >>St47K byla použitá na řadách 41,50,45 a 06. 52 už zase měla kotel z St34. U DB pak některé 50 dostávaly kotle vyrobené pro 52, které už nestačili vyrobit. Z wikipedie.
dědek_hank#5220@24.4.2024 2:29:43 >>
Regpetrs:"St47K byla použitá na řadách 41,50,45 a 06. 52 už zase měla kotel z St34. U DB pak některé 50 dostávaly kotle vyrobené pro 52, které už nestačili vyrobit. Z wikipedie."
U DB většina BR 52 vymizela v 50. letech, poslední byly vyřazeny v r. 1962.
Bram#16023@24.4.2024 7:50:03 >>dědek_hank:U DB většina BR 52 vymizela v 50. letech, poslední byly vyřazeny v r. 1962.
U DB se s parním provozem končilo výrazně dříve než u DR. Ono to západní Německo bylo trochu bohatější, než byl jeho východní soused ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]")
.
Důležitý není úmysl, ale výsledek.
Z hlediska konstrukce, kterou jsem zmiňoval, rozhodně ne a člověk, který se zabývá historií, by to měl vědět. Ostatně po druhé světové válce toho využila i DR a materiálově problematických celků se na lokomotivách zbavila, protože je potřebovala udržet dalších skoro čtyřicet let v provozu .
McBain#27397@24.4.2024 9:17:23 >>
Kde píšu o nápravovém tlaku? Jak píše i Dědek Hank, u parní lokomotivy to zdaleka není jediná směroplatná veličina ty chytrolíne
![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]")
McBain#27398@24.4.2024 9:29:39 >>Nebo jiný příklad - poválečné provozování polských Pt 31 (488.05) v Děčíně a Bohumíně. Takže těžké a rychlé (pro některé pitomečky ) tu provozovat šlo.
dědek_hank#5221@24.4.2024 10:29:22 >>
McBain:"Nebo jiný příklad - poválečné provozování polských Pt 31 (488.05) v Děčíně a Bohumíně. Takže těžké a rychlé (pro některé pitomečky
) tu provozovat šlo."Tak triviální věci jako rozdíl mezi 18 a 19 t na nápravu a jeho důsledky pro přechodnost některých lok. u ČSD po r. 1945 snad není nutno vysvětlovat. Viz též 498.0 vs. 399.0.
BTW, aspoň admini by si mohli odpustit takové hejty jako je v té závorce. Quis custodiet ipsos custodes?
Bram#16026@24.4.2024 11:18:48 >>dědek_hank:Tak triviální věci jako rozdíl mezi 18 a 19 t na nápravu a jeho důsledky pro přechodnost některých lok. u ČSD po r. 1945 snad není nutno vysvětlovat. Viz též 498.0 vs. 399.0.
Jenže ono je to triviální jen na oko. Hmotnost na nápravu u lokomotiv je celkem jednoduše definována, lokomotivu lze v pohodě zvážit a zjistit si hmotnosti na nápravu i s provozními zásobami. Kdežto u ložených vozů to je trochu horší, tam se musí věřit tomu, co se napíše. Takže velice často lze vidět výsypné vozy třeba se sypkými materiály, kde není problém spatřit vůz s pěknou čepicí. Ten zcela jistě není přeložen, navíc je to vidět dodnes i na podvozcích, kdy u podvozku 26.2.8 se pružnice opaskem velmi blíží svému dorazu a je skoro jisté, že během jízdy do ní bude trvale narážet, což by být nemělo. Tak proto se (alespoň u nás) chrání mnohé tratě tak, že jsou zařazeny do třídy zatížení C, ač lokomotiva, která má hmotnost na nápravu vyšší než 20 tun a měla by spadat do třídy zatížení D na těchto tratích lze legálně provozovat. Jde o to, aby tam nesměly vozy, které se dají legálně naložit pro třídu zatížení D, neb takový vůz by mohl mít v případě přetížení třeba i 25 tun na nápravu . Viz třeba trať Smíchov - hlavní nádraží, kam stále mohou esa, vectrony a traxxy, ač mají hmotnost na nápravu větší než 20 tun (trať je v C3), v případě vectronů je to dokonce téměř 22 tun.
dědek_hank#5222@24.4.2024 11:35:51 >>Bram 16026: Ano, ale v dosavadní diskusi zatím pořád byla řeč o období po r. 1945. A měl jsem na mysli porovnání úseků přechodných pro 498.0 a 399.0, které samozřejmě nebyly shodné.
Jestli jde na trati ze Smíchova na wilsoňák o most přes Vltavu, tak se mi chce doufat a věřit, že se jednotlivě posuzoval účinek na mostní konstrukci u všech lokomotivních řad, které tam přicházejí v úvahu. Nebo...?
S4991023#5605@24.4.2024 12:16:41 >>Proč by na C-čkovou trať nemohly vozy, které se dají legálně naložit na D ale v daném okamžiku jsou naloženy na C? Samozřejmě, že tam můžou.
Bram#16031@24.4.2024 12:26:55 >>S4991023:Proč by na C-čkovou trať nemohly vozy, které se dají legálně naložit na D ale v daném okamžiku jsou naloženy na C? Samozřejmě, že tam můžou.
Samozřejmě, že tam mohou. Napsal jsem to poněkud nesrozumitelně, šlo mi pouze o to, proč tam nesmí vozy naložené více než na 20 tun na nápravu, ne že by tam nesměly vozy naložené do 20 tun na nápravu, které lze ložit až na 22,5 tuny na nápravu, pokud to traťová třída umožňuje.
Parmezano#3257@24.4.2024 13:42:25 >>Takhle, trať Přerov -Brno má traťovou třídu C3 , případný odklonový nakl. vlaky loženené na D4 , mají omezenou rychlost na max. 50km a s místním omezením na max.40 km. Ale strojvodi těchto vlaků většinou to nedodržují a stíhají to v rychlíkových jízdních dobách.
drake#897@24.4.2024 14:49:18 >>Malá poznámka k nápravovým tlakům za války. Před válkou, jak je u nás dodnes obvyklé, spousta věcí nešla nebo se nezávaděla. Obvykle proto, že by to bylo drahé nebo by to nefungovalo nebo milión jiných důvodů proč nic nedělat. Myšlení se od té doby zase tak moc nezměnilo, takže si lze dosadit zcela libovolnou věc na dráze z doby nedávné. Takže s příchodem pravidel DR se začal hledat způsob jak zajistit průvoz vlaků s vyššími nápravovými tlaky než bylo maximálních 16 t na nápravu. Šlo to postupně, nakonec v roce 1941 vznikl požadavek na průvoz plně ložených vozů řady Omm(r)u (tj. typ DR Villach, u nás později Vut(r), po r. 1949 Vtp(r)), protože v Německu došlo definitivně ke změně jejich ložných vah. Byly vybrány tratě, úseky, v nádražích konkrétní koleje a výhybky, které mohly být pojížděny vlaky s vozy s ložnou vahou až 27,5 t (tj. 20,3 t na nápravu), co šlo to se upravilo a vyfutrovalo, další úpravy se prováděly postupně. Jak obvykle psali ministerští úředníci, byla to výjimka jen na dobu trvání války, ale jak víme, po válce se s provozem pokračovalo dál. Pokud by někoho zajímali detaily, tak je to roztroušeno ve více kartonech fondu MŽ I na Chodovci, soupis traťových úseků, kolejí a výhybek je třeba v kartonu 4171 (č.j.51994/42).
(Příspěvek byl editován uživatelem drake.)
Kuřil_p#3075@24.4.2024 17:29:27 >>dědek_hank: z nichž 4 byly hned v roce 1945 vráceny do Polska
Všech osm lokomotiv řady 44 DR bylo po válce v majetku Sovětského svazu. Tudíž ty čtyři lokomotivy se do Polska nevracely, ale byly odvezeny z našeho území na rozkaz Rudé armády. Právě lokomotivy řady 44 DR jsou zmiňovány v roce 1945 v souvislosti s odvážením provozuschopných lokomotiv do Polska nebo Maďarska z Československa. ČSD si stroje opravily a provozovaly, ale potom přišel rozkaz od Rudé armády, že se má přesunout určitá část provozuschopných lokomotiv do zahraničí. Byl to majetek Sovětského svazu, takže se s tím nedalo nic dělat. Přesto přišla námitka, proč se do Maďarska neodvážejí spíše maďarské lokomotivy než ty opravené lokomotivy řady 52 DR? Také je zmiňováno, že jsou tady, např. lokomotivy řady 44 DR, pro které nemáme náhradní součástky. Tyto lokomotivy mají označení "G56.20". Lokomotivy s nápravovým tlakem 17 až 20 t jsou u nás z dopravy vyloučeny.
U lokomotiv řady 555.0 je zmiňováno, že často velká část je v opravě z důvodu nekvalitního materiálu, který byl za války pro výrobu těchto lokomotiv použit.
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
dědek_hank#5223@24.4.2024 20:05:05 >>Kuřil_p 3075: Děkuji. O vrácení k PKP v tomto případě opravdu nemůže být řeč. Já jsem byl jenom línej ověřit si, jestli v Polsku existovala řada Ty4 ex 44 už před válkou. Sice se lok. řady 44 za války vyráběly i v dnešním Polsku (v pozdější továrně Fablok na území Horního Slezska), nicméně PKP je dostaly až po válce. (A bylo jich slušné stádo - 140 ks.)
(Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Kuřil_p#3076@24.4.2024 23:51:46 >>dědek_hank: Proto tyto lokomotivy řady 44 DR zmiňovali, že jinde by si takové výkonné lokomotivy, po dosazení záložních součástek, snadno opravili. Stejně tak ty maďarské v Maďarsku. Místo toho se odvážely tolik potřebné provozuschopné lokomotivy řady 52 DR.
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Dusanh#3029@27.4.2024 19:44:07 >>Dneska jsem v úseku Strančice-Senohraby zahlídnul (přes vršek PHS) soupravu Hektor+plošiňák s nějakou úzkorozchodnou párou+osobní vůz podobný Rybáku. Směr jízdy Benešov.
BOHOUŠ_Z_MICHLE#182@27.4.2024 20:13:44 >>Dusanh: To by mohlo být směrem do depa ve Veselí. Nápadně mi to připomíná docela nedávnou přepravu lokomotivy Serényi z Chomutova do Veselí n L. k opravě. Ovšem netroufám si odhadovat jakou mašinku tentokrát asi vezli.
Dusanh#3030@27.4.2024 20:55:39 >>Slovo "úzkorozchodná" dávám do uvozovek, než jsem se rozkoukal, tak ta souprava byla fuč. Takže to mohla být i nějaká malá normálněrozchodná pára, která by se na plošiňák nejspíš taky vešla.
BOHOUŠ_Z_MICHLE#183@27.4.2024 22:51:10 >>Dusanh: Tak jsem trochu pátral na xichtoknize a našel jsem fotku toho Vámi viděného vláčku. Má ji na svém profilu pan ing. Tomáš Čech. Úzkokorozchodnou mašinku vezli skutečně z oblasti kde je Chomutov a souprava má domovské depo ve Veselí nad Lužnicí (RCAS). Takže patrně další zakázka na opravu do vystavovatelného stavu. Přiznávám, že z malého náhledu v mobilu jsem nepoznal konkrétní![[masinka]](https://www.k-report.net/discus/clipart/masinka.gif "[masinka]")
.
Janek_lemoch#4519@28.4.2024 6:56:05 >>Přátelé, měly vůbec 404.0 svoje jména nebo za KkStB už měly jenom označení?
464.201#60@28.4.2024 14:43:28 >>21G DESSENDORF / 6950 / 169.50 / 404.001 / 97 601 / 404.001 / K119 (1962 K 137)
22G IGNAZ GINZKEY / 6951 / 169.51 / 404.002 / 97 602 / 404.002
23G POLAUN / 6952 / 169.52 / 404.003 / 97 603 / 404.003
Uvádím bez záhlaví z mé tabulky, ale jistě si jednotlivá označení a epochy odvodíte. Jména měly za doby RGTE. U kkStB již pod jménem vedeny nebyly.
(Příspěvek byl editován uživatelem 464.201.)
Janek_lemoch#4520@28.4.2024 15:20:45 >>Podle brožury LOKOMOTIVY ŘADY 404.0 byly 404.0 dodány až v roce 1902, kdy už byla zubačka provozovaná KkStB a lokošky už dostaly rakouský označení.
dědek_hank#5226@28.4.2024 16:17:49 >>Ozubené lokomotivy pro kořenovskou zubačku byly vyrobeny ve Floridsdorfu v roce 1901. Na továrním snímku nese nová lok. Ignaz Ginzkey ještě označení SNDVB/RGTE, tj. 22G. SNDVB předala provoz RGTE správě kkStB k datu otevření zubačky, tj. dnem 1. července 1902.
Zdepa#3819@28.4.2024 16:21:58 >>
Seznam lokomotiv, tendrů,... kkStB k 31.12.1904, vydaný v rámci nového přečíslování lokomotiv, jména lokomotiv uvádí.
A jsou i v protokolu ze státní kolaudace vozidel a vodního zařízení pro trať Tanvald-Kořenov z roku 1903.
Jinak provoz na tratích RGTE zajišťovala na jejich náklady SNDVB. Na základě delšího trojstranného jednání byla v roce 1902 podepsána smlouva a od 1.7.1902 převzal provoz na účet RGTE stát. Tamní provoz tak spadal pro c.k. ředitelství státních drah v Praze. To vydrželo až do roku 1923, kdy byla podepsána úplně nová smlouva.
dědek_hank#5228@28.4.2024 16:47:55 >>Zdepa 3819: Jestli ovšem nebyl původní dotaz míněn, zda lokomotivy nesly i pod kkStB tabulky se jmény...
Jinak ta brožura ing. Frimla o lok. 404.0 z r. 1992 vyvolává další otázku: Jako datum dodání lokomotiv objednaných ještě RGTE autor uvádí 17. června 1902, a to údajně po jejím zestátnění, což asi nebude správně - RGTE byla přece zestátněna až za 1. republiky, k 1. 1. 1930.
Kuřil_p#3077@28.4.2024 16:49:11 >>Ještě i lokomotiva "162.30" v majetku Dráhy Liberec - Jablonec - Tanvald dodaná v roce 1909 má tabulky se jménem "LUDWIG WRBA". Lze se tedy domnívat, že i ty lokomotivy 169.01 až 03 měly ještě v tuto dobu jména. Byly to pořád lokomotivy v majetku této dráhy, takže ta si určovala, zda tam jména mít či nemít. Další dvě lokomotivy této dráhy 178.173 a 178.174 dodané v roce 1914 patrně už žádná jména neměla (?).
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p#3078@28.4.2024 17:11:05 >>Zákon č. 98/1931 Sb. ze dne 11. června 1931.
Zákon o nabytí místní dráhy Liberec—Jablonec—Tanvald státem.
Platnost od 25. června 1931.
"Společnost postupuje státu dnem 1. ledna 1930 do vlastnictví a stát nabývá vlastnicky veškerého movitého i nemovitého jmění společnosti,....."
Zestátnění se účastnil i Willy Ginzkey, což byl bratr Ignaze, podle jehož jména se jmenovala lokomotiva 169.51.
V předchozím příspěvku má být místo 169.01 až 03 správně 169.50 až 52.
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p#3079@28.4.2024 17:58:43 >>To jméno "Ignaz Ginzkey" je možná po jejich otci, který založil továrnu na koberce (* 25. 6. 1819, † 3. 5. 1876). Syn Ignaz Ginzkey zemřel v roce 1895. 
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Janek_lemoch#4521@28.4.2024 18:12:46 >>Takže jestli to chápu dobře, tak v letech 1902-1905 sice jezdily s rakouským označením, ale ještě se jmény a od roku 1905 už pouze s rakouským označením.
Kuřil_p#3080@28.4.2024 18:26:18 >>Když dostala lokomotiva této dráhy z roku 1909 ještě jméno, tak lze předpokládat, že všechny lokomotivy této dráhy měly v tuto dobu ještě jména. Byly to lokomotivy v majetku té dráhy, a nikoliv kkStB.
(Mohu se mýlit.)
Kuřil_p#3081@28.4.2024 19:14:25 >>Janek_lemoch: Jména jsou vždy problémem. V seznamu od přispěvatele "Zdepa" ta jména máte dokonce odlišně, než Vy uvádíte. Jména jsou často v seznamech různě komolena, atd.
Zdepa#3820@28.4.2024 19:43:18 >>Ano, RGTE/dráha Liberec-Jablonec-Tanvald byla zestátněna až k 1.1.1930. To že provoz zajišťoval stát na účet majitele dráhy nebylo v dané době nic zvláštního.
Ano, podle protokolů TPZ obou lokomotiv ř.178, tyto neměly z továrny žádná jména. 
V případě nákupu lokomotivy, ev.číslo 6229 / ČSD 313.4, se lze v zápisu správní rady z 22.11.1902 dozvědět, že již objednaná další lokomotiva (objednávka převzata výrobcem 28.7.1902), byla projednávána se státními drahami. V zadávce není informace o štítku se jménem a ten je po dodání lokomotivy vyúčtován samostatně. Ale následující, odeslaná výrobcem z Lince 19.5.1909, obdržela jak štítek s číslem dle kkStB 162.30, tak i jméno Ludwig Wrba.
Takže to bylo jak kdy....
Bw_Ig#705@28.4.2024 19:47:27 >>Pánové, nenechte cloumati vaším majestatem.
Celou problematiku převzetí provozu RGTE na EBD Praha řeší jeden dost obsáhlý spis Ministerstva železnic wien. A to i přeznačení lokomotiv i vozů. Včetně korespondence jak mají dílny RGTE Reichenberg toto označení podle normy kkstb provést a do kdy.
McBain#27406@30.4.2024 9:22:50 >>Takže vozidla byla přeznačena podle normálií státních drah, ale zůstala v majetku společnosti RGTE? Nebo jak to bylo?
Ghost2#322@30.4.2024 10:50:34 >>Zítřejší parní jízda na švestkové dráze, zatím v ohrožení. Z důvodu vysokého rizika požáru. Řeší se výjimka k jízdě.
Ghost2#324@30.4.2024 12:37:00 >>Parní jízda bude.
Kuřil_p#3082@30.4.2024 23:09:34 >>McBain:
Do zestátnění to byla vozidla v majetku té dráhy. Pouze provozovatel SNDVB, kkStB a ČSD ta vozidla označoval dle svých předpisů.
Takových vozidel bylo, např. v roce 1923 478* (lokomotiv, parních vozů, elektrických vozů, atd.). Byla to vozidla jiných vlastníků, které ČSD (dříve kkStB, atd.) pouze provozovaly, a tedy je označily dle svých předpisů.
* Dalších 20 lokomotiv a 6 tendrů bylo v cizích státech zadržených.
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
McBain#27408@01.5.2024 10:00:17 >>Předpokládám, že sem patří i vozidla KBD?