Oldcerry#6512@18.1.2024 14:33:27 >>Petr_Šimral: Nějak si zestárl...No my máme to televizní studio o jeden ksichtosvítič ještě lepší ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]")
.
Jaká je vize dále? Tak měsíc vyhodnocování? Pak náprava a přezkoušení? A další kousky tratí přijdou na řadu jak? Je nějaká vize? Fakt tam do toho zamotají ty změny systému, stahovačky atd? Jak to bude s místy, kde je nařízeno přemostění RB (tunely)?
Vechtr: Já v klidu jsem . Mě se to víceméně už nedotkne. A nepoužívej můj výraz PC sračky, nebo upadneš v nemilost velkých odborníků....Taky jsi tam testoval? Co je ta chyba obsluhy?
Aleš_Liesk.#9013@18.1.2024 18:11:22 >>Martin2: nejak to nechapu a vlastne to i popira smysl ETCS: max. rychlost podle b% je zalezitosti dane zabrzdne vzdalenosti a sklonu. ETCS si na zabr.vzdal nehraje, tak - s trochou nadsazky - muze jet 160 km/h i na trati se zab.vzd. 400 m. Jake tedy tabulky max.rychlosi?
Dale, barvy na displeji jsou definovany v subsetech, tak by nemelo byt mozne, aby ve stejne situaci to ruzne mobilky ukazovaly ruzne. Pokud ano, pak nekdo ty subsety nedodrzel.
Mladějov#21404@18.1.2024 19:48:49 >>Chyba obsluhy byla zřejmě, že mu sebral TAF ten, co stál za ním při nastavování svého verku - aspoň já jsem to tak pochopil, když jsem to zběžně před pár dny četl (hledat to nehodlám).
Mladějov#21405@18.1.2024 19:52:43 >>>Pokud ano, pak nekdo ty subsety nedodrzel.
Fajn, tak která barva tam je tedy špatně? Ta žlutá na 363 (ta se mi zdá ovšem v popsaném případě logičtější než bílá), nebo tedy ta bílá - a jak docílit, aby ty barvy byly jednotné?
Zdá se, že to doteď nikomu nevadilo tak, aby sjednal nápravu.
Petr_Šimral#12647@18.1.2024 20:01:42 >>ad A.L.: Martin2: nejak to nechapu a vlastne to i popira smysl ETCS: max. rychlost podle b% je zalezitosti dane zabrzdne vzdalenosti a sklonu. ETCS si na zabr.vzdal nehraje, tak - s trochou nadsazky - muze jet 160 km/h i na trati se zab.vzd. 400 m. Jake tedy tabulky max.rychlosi?
Bohužel má Martin 2 pravdu...
My si zde pořídíme zcela dokonalý zabezpečovač. Jedním z jeho principů je, že není závislý na pevné zábrzdné vzdálenosti. A pokud jsem to správně pochopil, problém je v tom, že časový soubor na rušení vlakové cesty je tři minuty a hrozí nebezpečí, že by vlak mohl brzdit tak málo, že by se do těch tří minut rušení nevešel. A tak bylo stanoveno, že vlaky do rychlosti 120 km/h musí i pod ETCS vyhovět na zábrzdnou 1000 metrů a vlaky od 121 km/h na 2000 metrů. A tabulky to neznají ani do stoupání či na klesání, rychlost je konstantní.
Dokonce ani Vectron brzděný v R na 151 % nevyhoví například z Benešova do Zámostí na 160 km/h a bude muset jezdit jen 155 km/h...
Kolik let jsme měli na přípravu provozu pod ETCS? Od pilotu to je patnáctý rok???
Vzor tabulky z tratě 704 přikládám...
Petr_Šimral#12648@18.1.2024 20:07:05 >>ad Mladějov: Chyba obsluhy byla zřejmě, že mu sebral TAF ten, co stál za ním při nastavování svého verku - aspoň já jsem to tak pochopil, když jsem to zběžně před pár dny četl (hledat to nehodlám).
Ano, přesně tak. Stál jsem na 202 na přednádraží jako první v OS. Když odjezdové návěstidlo zezelenalo, vyskočil TAF, který jsem potvrdil, ale neobdržel MA. Odjel jsem na Override, FS naskočil na balíze u návěstidla.
Po dojezdu do Staráku se kolega za mnou stojící přiznal, že byl příliš zbrklý.
Hajnej#30131@18.1.2024 22:13:22 >>ML: tak která barva tam je tedy špatně?
To přijde na to kdy...
Obecně platí, že před indikační křivkou je správně bílá, mezi indikační a varovnou křivkou žlutá, mezi varovnou a zásahovou křivkou oranžová a po zásahu červená.
Krom toho si v průběhu času uživatelé z už nevím které země vymohli změnu (dle mě k horšímu), že bílá barva ukazuje aktuální dovolenou rychlost (tu "pravoúhlou"). Bohužel jim bylo vyhověno, takže vznikl stav, že když hodně piánko zastavíš u perónu, za kterým je kdesi daleko Stůj, neukazuje Ti novější verze rychlost odpovídající zbytku vzdálenosti ke Stůj, ale plnou traťovou. Načež se rozjedeš a po zežloutnutí to docela výrazně skočí dolů. Fakt bezva...
PŠ: A pokud jsem to správně pochopil, problém je v tom, že časový soubor na rušení vlakové cesty je tři minuty a hrozí nebezpečí, že by vlak mohl brzdit tak málo, že by se do těch tří minut rušení nevešel.
Navíc se od těch tří minut musí ještě ledacos odečíst - jednak různé doby přenosu informace a periody jejich zpracovávání, jednak doba platnosti přijatých dat (tedy onen již zmiňovaný T_sectiontimer).
A ty tři minuty jsou právě jedna z těch věcí, které v době pilotního projektu (resp. ještě o něco dřív, v době jeho přípravy) patřily mezi ty neotřesitelné představy.
Další věc je ta, že i kdyby s těmi třemi minutami tehdy někdo otřásl, pořád tu zůstává skutečnost, že delší doba platnosti MA, která by dokázala překlenout znovunavazování spojení, zároveň znamená vyšší riziko pozdního odvolání MA při ztrátě podmínek jejího udělení.
Jinými slovy, pokud se spojení rozpadne zrovna v době, kdy potřebuju vlaku odebrat MA, dojede ten vlak dál, než ho vypršení doby platnosti pošle do tripu. A nepřijde mi úplně férové nasazovat dnes (s dnešními znalostmi) psí hlavu těm, kdo tehdy určovali klíčové parametry, že do toho rizika nešli, nemajíce v ruce jakákoliv tvrdá data, jak často se co reálně stává.
OC: Jaká je vize dále? Tak měsíc vyhodnocování? Pak náprava a přezkoušení?
Nějaká vize už existovala ještě před tím testem a vyplynuly z ní i nějaké návrhy řešení. Takže ten test spíš než o potřebě nějaké řešení hledat rozhodne o tom, zda a které z připravených návrhů pustit dál do života.
Petr_Šimral#12649@18.1.2024 23:54:41 >>ad Hajnej: Jinými slovy, pokud se spojení rozpadne zrovna v době, kdy potřebuju vlaku odebrat MA, dojede ten vlak dál, než ho vypršení doby platnosti pošle do tripu. A nepřijde mi úplně férové nasazovat dnes (s dnešními znalostmi) psí hlavu těm, kdo tehdy určovali klíčové parametry, že do toho rizika nešli, nemajíce v ruce jakákoliv tvrdá data, jak často se co reálně stává.
Přečti si znovu, co jsem napsal. Já o žádné hračce "pro velké kluky" nepsal, jen jsem tím odstartoval čas vývoje CZ ETCS, který reálně musel nastat tak někdy ještě o dva roky dříve (výběrko a realizace)...
Nicméně nyní začnu zjišťovat, ve kterých zemích mají ještě kromě nás na ETCS zábrzdnou vzdálenost 1000 metrů...
Mám takového "tušáka", že nikde...
Martin2#3650@19.1.2024 1:23:43 >>To jsem zvědav na co Petr Šimral přijde.
Podle mne je to následek toho, že výpravčí nemá povinnost zpravit strojvedoucího o přestavení návěstidla na stůj. Slušný výpravčí, když ví, že už tuším co je na následujícím návěstidle zavolá a řekne, že to musel zrušit. Ale několikrát do roka, se mi stane, že se rozsvítí na opakovači žlutá ze zelené a nebo stojím ve stanici, rozsvítí se volnoznak a za chvilku je opět stůj. Vysílačka nic. Když se zeptám, co se děje, tak se dozvím, že to musel shodit.
Pokud by byla povinnost před jakoukoliv změnou návěstního se domluvit se strojvedoucím a zároveň počkat až vlak zastaví a teprv potom rušit VC, tak tento problém nevzniká. Bavíme se o situaci, že se výpravčí splete v obsluze.
V případě nebezpečí jsou asi rychlejší postupy pro zastavení vlaků než shození návěstidla. Třeba okamžité odebrání MA všem vlakům v okruhu.
Pokud nejde odebrat rychle a jednoduše MA, tak prostě zruší VC a bude čekat jak to dopadne. Zase není předpoklad, že bude po 3 minutách stavět kolizní cestu.
Za mne to opatření dávalo smysl u pilotního projektu, možná u prvních realizacích. Představa, že strojvedoucí bude při výhradním provozu 1000km a více trati koukat do tabulek a zjišťovat svoji maximální rychlost je šílená. Zase se do hry dostává lidský faktor. Už je tam stejně v tom , abych se neupsal v datech do mobilky, která by se měla jen opisovat. U nás si ještě na papír budu psát rychlosti a vyberu si tu nejnižší. Třeba takovej fíra pendolina z Chebu do Ostravy by musel porovnávat 5 tabulek, v současné době. Časem 6 možná i 7 tabulek...![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]")
Martin2:"Ale několikrát do roka, se mi stane, že se rozsvítí na opakovači žlutá ze zelené a nebo stojím ve stanici, rozsvítí se volnoznak a za chvilku je opět stůj. Vysílačka nic. Když se zeptám, co se děje, tak se dozvím, že to musel shodit.
Pokud by byla povinnost před jakoukoliv změnou návěstního se domluvit se strojvedoucím..."
Jestliže se jednalo o stanici, ve které je dovolena výprava vlaku návěstí hlavního návěstidla, a jestliže se nemýlím v interpretaci, tak pro vás možná bude zajímavé přečíst si SŽ D1 část 1, kapitola X, díl 15, článek 329, body (15) a (16)
Aleš_Liesk.#9016@19.1.2024 9:21:14 >>PŠ: ve kterých zemích mají ještě kromě nás na ETCS zábrzdnou vzdálenost 1000 metrů.
Nevím jak je to zrovna s 1000 m, ale před pár lety se najednou v proměnných ETCS objevila položka "permitted braking distance", kterou mi nikdo z kolegů nedokázal detailně vysvětlit (připouštím, že nebyli odborníci přímo na tohleto), nicméně mluvili něco o provozně nestandardních situacích. To by tak nějak mohlo odpovídat.
Martin2#3651@19.1.2024 9:28:07 >>ad tdk: vím a přesto se to občas stane...
A stejná povinnost u vjezdu a cesťáku, při popojíždění ve stanici, je taky někde napsaná?
(Příspěvek byl editován uživatelem Martin2.)
carloromano#226@19.1.2024 17:53:49 >>Kde má být styk DOZ mezi Balabenkou a Přerovem na trati Kolín-Brno?
Haan#3624@19.1.2024 21:04:26 >>
Taky, taky: SŽ D1,část 1, čl.77-Používání návěstidel a návěstí, odst. 15, 16, 17.![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
Asdf#10926@20.1.2024 1:59:50 >>carloromano: Medzi Brodom a Pohledom. Kolín - HavlBrod (vrátane) na Balabenku a HavlBrod (mimo) - Brno do Přerova.
(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Hajnej#30140@20.1.2024 9:04:29 >>Haan: SŽ D1,část 1, čl.77-Používání návěstidel a návěstí, odst. 15, 16, 17.
Jako poněkud problematický vidím článek 17 na RZZ. Tam po shození na Stůj začne rušení závěru automaticky, přičemž pro jednoduchost předpokládejme to tříminutové. Pokud se během té doby fírovi nedovolá, může leda tak nastavit výměnové řadiče do polohy odpovídající rušené cestě (v čemž mu nezbývá než držet palce, aby se v krátícím se čase nespletl).
Haan#3625@20.1.2024 10:36:55 >>
"V případě ohrožení bezpečnosti provozování dráhy anebo drážní dopravy je však dovolena změna návěsti nepřenosných návěstidel kdykoliv"-tedy bez předchozího se dovolání fírovi. A pak už jen čekat, jak to dopadne.Hajnej#30145@20.1.2024 18:29:02 >>Haan: mně ale šlo o tu druhou půlku (s nerušením závěru), kterou výpravčí na RZZ nemůže dost dobře splnit.
Martin2#3652@20.1.2024 18:47:45 >>Tak z toho co napsal tdk a Haan jasně plyne, že výpravčí smí dát návěstidlo do polohy stůj pouze v případech, že bezpečně ví, že strojvedoucí před návěstidlem stojí a nebo je schopen před návěstidlem bezpečně zastavit. Pouze pokud je jedna z těchto podmínek splněna, tak smí dát návěstidlo do polohy stůj.
Převedeno do ETCS. Pokud se výpravčí jen spletl v obsluze, tak nemůže vědět, jak by vypadala případná brzdná křivka, takže by měl zavolat, počkat až vlak zastaví a pak začít rušit VC.
Jako obousměrnou komunikaci RBC se SZZ považuji za scifi. Třeba něco ve smyslu, SZZ řekne, chci zrušit VC u návěstidla S, RBC řekne, vlak stojí 10 metrů od návěstidla S, můžeš si zrušit VC ihned, SZZ díky, na návěstidle S je stůj, RBC posouvá vlaku EoA.
Ten samý případ, jen RBC řekne, že vlak je 1100metrů od návěstidla S, a nejdřív je schopen zastavit až 300 metrů za návěstidlem. SZZ řekne, díky i tak rozsvěcuji stůj na návěstidle S( výpravčí to tak chce) a vlakovou cestu nezruším, dokud mi RBC neřekneš, že vlak stojí. RBC upraví EoA k návěstidlu S. Vlak projede návěstidlo a zastaví 600 metrů za návěstidlem. RBC říká SZZ, vlak stojí můžeš si dělat s vlakovou cestou co chceš.
Nebavíme se o případech nebezpečí, tak je samozřejmé, že výpravčí dá stůj nebo jinak odebere MA vlakům a nikoho se nebude ptát.
Osobně mi to přijde, že tohle je situace, kdy zabezpečováci neznají přesně dopravní předpis a dopraváci nedomyslí všechny technické detaily a nehledají průnik.
Martin2#3653@20.1.2024 18:51:15 >>Kolik je instalací ETCS na RZZ? Že je to pro Hajného podstatné? Podle mne jde jen o Ostravsko a Třebovou... Kvůli tomu se nemusí omezovat rychlost na tratích na jih a západ od Prahy.
Haan#3626@20.1.2024 19:42:40 >>
Martin2:"Tak z toho co napsal tdk a Haan jasně plyne, že výpravčí smí dát návěstidlo do polohy stůj pouze v případech, že bezpečně ví, že strojvedoucí před návěstidlem stojí a nebo je schopen před návěstidlem bezpečně zastavit."
Jinak máte velmi zajímavé připomínky k nutnosti používat TTP při jízdě pod dohledem ETCS.
Hajnej:"mně ale šlo o tu druhou půlku (s nerušením závěru), kterou výpravčí na RZZ nemůže dost dobře splnit."
Hajnej#30146@21.1.2024 1:21:51 >>PŠ: Přečti si znovu, co jsem napsal.
Přečetl jsem si Tvůj 12647 ještě jednou a nabyl dojmu, žes to pochopil špatně. Spokojen...?
M2: Jako obousměrnou komunikaci RBC se SZZ považuji za scifi.
Takže to odjezdové návěstidlo na Uničovce pro vlaky jedoucí ve FS zhášejí Marťani? Nebo snad Klingoni...? ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]")
Třeba něco ve smyslu, SZZ řekne, chci zrušit VC u návěstidla S, RBC řekne, vlak stojí 10 metrů od návěstidla S, můžeš si zrušit VC ihned, SZZ díky, na návěstidle S je stůj, RBC posouvá vlaku EoA.
Proč tak složitě? SZZ prostě shodí návěstidlo, RBC odebere MA, vlak zastaví a až se vyhodnotí, že stojí před návěstidlem, RBC pošle na SZZ, že může rušit závěr cesty hned.
tohle je situace, kdy zabezpečováci neznají přesně dopravní předpis
Zabzař se řídí normami a ne nějakým předpisem. Tím se řídí výpravčí a fírové. Naopak ten předpis se má psát podle vlastností zabzař.
Je to tedy ten druhý případ, že "dopraváci nedomyslí všechny technické detaily". Ono to bude tak trochu i tím, že se předpis neschvaluje ani zdaleka tak důkladně, jako to ZZ.
Kolik je instalací ETCS na RZZ? Že je to pro Hajného podstatné?
Hajnej to vůbec neřeší v souvislosti s ETCS, ale v té, že předpis ukládá výpravčímu nesplnitelnou povinnost.
Kvůli tomu se nemusí omezovat rychlost na tratích na jih a západ od Prahy.
Až na tu maličkost, že ESA má u rušení cesty časování úplně stejné. A stavět bezpečnost na tom, že se výpravčí nepřeklikne a místo Stůj nepoužije kompletní rušení...?
kosniovsky#1@21.1.2024 12:57:09 >>
Hajnej:"
tohle je situace, kdy zabezpečováci neznají přesně dopravní předpis
Zabzař se řídí normami a ne nějakým předpisem. Tím se řídí výpravčí a fírové. Naopak ten předpis se má psát podle vlastností zabzař.
Je to tedy ten druhý případ, že "dopraváci nedomyslí všechny technické detaily". Ono to bude tak trochu i tím, že se předpis neschvaluje ani zdaleka tak důkladně, jako to ZZ.
Kolik je instalací ETCS na RZZ? Že je to pro Hajného podstatné?
Hajnej to vůbec neřeší v souvislosti s ETCS, ale v té, že předpis ukládá výpravčímu nesplnitelnou povinnost.
Kvůli tomu se nemusí omezovat rychlost na tratích na jih a západ od Prahy.
Až na tu maličkost, že ESA má u rušení cesty časování úplně stejné. A stavět bezpečnost na tom, že se výpravčí nepřeklikne a místo Stůj nepoužije kompletní rušení...?"
Hezký den, sleduji tuto zajímavou a poučnou diskuzi a vnímám Vaši erudici v technické problematice, proto to prosím neberte za chytání za slovíčka, ale...
Vlastní dopravní předpis je právní norma.
A pokud jsou do OBU vedoucího HV správně zadány parametry brzdících schopností vlaku a stanovená rychlost, je mu přece dostatečně včas mobilkou modulována dynamická brzdná křivka z jakékoliv rychlosti a vzdálenosti k EoA bez ohledu na konvenční členění oddílů technicky určenou zábrzdnou vzdáleností pro vlaky bez etcs a nemá to žáden vliv ani na povinnost výpravčího informovat fíru blížícího se vlaku o svém záměru změnit VC, natož aby to bylo nesplnitelné, pokud nejde o nouzi. Jde přece jen o to, uvědomit si povinnost informovat i vlaky ve větší vzdálenosti než v konvenčním přibližovacím oddílu, protože ho může mít k EoA v ETCS výrazně delší než stávající (má povolenou vyšší rychlost na delší zatím postavenou volnou VC a jeho brzdná dráha při nutné změně bude delší).
Technicky přece pro proces vyhodnocování parametrů, přijatých dat a modulování OBU ETCS není rozdíl ať už se jedná o Lv, Nex, R, Ex, os., vždy bude modulována křivka na míru k EoA. Čas rozpadu VC po zrušení je pro toto přece irelevantní, když nejde o nouzi a nouze je nouze. Pokud by se mělo zohledňovat vše, kromě T-sectiontimerů, tak by musely mít všechny vlaky výrazně nižší rychlosti a popíralo by to samotný smysl ETCS jako zabezpečovače především pro vysoké rychlosti (nad 160 km/h). Nemýlím se?
Agent#11466@21.1.2024 20:46:16 >>Pořád platí (na RZZ a digitálních ZZ,) že po shození volnoznaku při obsazení posledního a předposledního přibližováku se závěry neuvolní dřív, než za ty tři minuty. OBU se to dozví tím, že se zkrátí/zruší MA. Pak bude záležet na rychlosti a vzdálenosti od toho shozenýho návěstidla - buď je to moc blízko a práskne si to ventilem, nebo je to pořád eště dost daleko a OBU si vynutí obsluhu brzdy běžným způsobem.
Jestli jsem to napsal blbě, tak mi klidně vynadejte, ale napište tajy, kde jsem to zbabral.
M62#504@21.1.2024 20:52:46 >>povinnosti výpravčího vůči rušení VC na SZZ jsou dány nejen předpisem D1 ale také Z1. U stanic s elektrickým/elektronickým SZZ je dáno, kdy může VC zrušit kdykoliv dle provozní situace a kdy může VC zrušit v okamžiku, kdy je zařízení pod úplným závěrem, tj. na 3 minutový rozpad VC. Toto smí použít jen pro odvrácení hrozícího nebezpečí. Úplný zavěr se zavede automaticky dle polohy vlaku. D1 stanovuje povinnosti výpravčího při přestavení návěstidla na návěst stůj při postavené VC. Při odvolání VC musí výpravčí nejdříve kurzívou (závazným slovním zněním) zrušit výpravu vlaku a po potvrzení fírou (opět doslovně opakovaném, jinak neplatném) smí výpravčí návěstidlo přestavit. Pokud hrozí nebezpečí, může toto výpravčí udělat i bez toho, avšak ihned poté se musí spojit s fírou a tuto skutečnost mu oznámit.
Haan#3627@21.1.2024 22:15:10 >>Agent-něco z předpisu Z8: 
ETCS si na předposlední a poslední přibližováky asi nehraje, ale pracuje se vzdáleností ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]")
. Nic to však nemění na povinnosti zpravit předem strojvedoucího tak, jak píše pan M62.
(Příspěvek byl editován uživatelem Haan.)
Paul_red_adair#3570@22.1.2024 0:08:29 >>
Prodloužení RÚ (= tj. rozhodného úseku) pro potřeby ETCS:‒ Výpočet RÚ má dvě hlavní části:
‒ Délková část – maximální dráha, na které vozidlo zastaví z dané rychlosti
‒ Časová část – dráha, kterou vozidlo ujede maximální uvažovanou rychlostí za dobu 29 s (doba platnosti MA 18 s + uvažované nejnepříznivější doby zpoždění přenosu informace v celém přenosovém řetězci 11 s)
Pro rychlost 160 km/h
‒ 2 000 + 1 289 = 3 289 m (brzdné zpomalení v délkové části -0,4938 m.s)
Pro rychlost 200 km/h
‒ 3 000 + 1 612 = 4 612 m (brzdné zpomalení -0,5144 m.s)
‒ 3 125 + 1 612 = 4 736 m (brzdné zpomalení -0,4938 m.s)
Pro rychlost 350 km/h
‒ 5 360 + 2 819 = 8 179 m
Hajnej#30148@22.1.2024 0:29:32 >>Následující text je soukromá analýza, nikoliv oficiální výklad toho, jak se k tomu mohlo dojít:
Jako nejhorší možný scénář považuji případ, kdy je cesta zrušena těsně předtím, než vlak obsadí úsek rozhodný ke změně předběžného závěru na trvalý, a závěr cesty se tedy ruší s pouze pětisekundovým zpožděním (čili s ohledem na další prakticky hned).
Pravidelná "zpráva o stavu SZZ" na RBC přitom stihla odejít směrem k RBC těsně předtím, ještě s volnoznakem na návěstidle. Těsně poté klekla komunikace, takže se zpráva o změně na zakazující stav RBC už nedozví.
RBC tedy vlaku přidělilo MA ještě včetně oné rušené cesty a stihlo ho odeslat na vlak, přičemž i zde těsně poté klekla komunikace. Vlak tedy kromě právě přijatého "dlouhého" MA už žádné jiné nedostane a jenom běží čas. Po uplynutí T_sectiontimer pozbude MA platnost a vlak začne brzdit. Než se tak stane, ujede tou stošedesátkou zhruba kilometr (jen samotný T_sectiontimer "vystačí" na 800 metrů).
Pokud se nemýlím, je pro rychlost 120-160 km/h oním rozhodným úsekem úsek před před-předvěstí, tj. ten, na kterém při shození návěstidla zůstane poslední zelený kód. Za ním tedy následují ještě dva úseky - ten se žlutým a červeným kódem. Ty mohou mít v nejnepříznivějším případě jen 2000 m. A za nimi je už dávno zrušený závěr původní cesty a dost možná i postavená ohrožující cesta.
Pozorný čtenář si jistě povšiml, že tříminutové zpoždění v téhle úvaze vůbec nefiguruje - a to je zároveň důvod, proč se domnívám, že to Petr správně nepochopil.
Obdobně mám za to, že pro rychlost do 120 km/h je rozhodným úsekem úsek před předvěstí, odtud požadavek zastavit ze 120 km/h na 1000 metrech.
Hajnej#30149@22.1.2024 0:31:48 >>Hmmm, než jsem to sepsal, přihasil si to P.R.A. s ještě o něco pesimističtějším odhadem, než ke kterému jsem se dopracoval já...
Paul_red_adair#3571@22.1.2024 0:59:20 >>
Hajnej:"Hmmm, než jsem to sepsal, přihasil si to P.R.A. s ještě o něco pesimističtějším odhadem, než ke kterému jsem se dopracoval já"
Haan#3628@22.1.2024 1:25:40 >>PRA: díky za potvrzení mého tušení při odebrání MA vlaku v pohybu. Mojí reakcí na příspěvek Agenta jsem však trochu uhnula od prvotního dotazu Martina2-shození návěstidla (odebrání MA?) ve stanici stojícího vlaku bez předchozího "varování". Za což se Martinovi2 omlouvám a doufám, že jsme si to již vysvětlili.
Ale nedá mi nepoložit otázku (z jiného soudku) k této situaci:
-při jízdě vlaku na trati pod dohledem ETCS směr stanice a postavené VC pro průjezd vlaku bude potřeba změnit dopravní dispozice, vjezdové návěstidlo shodit na Stůj (odebrat MA?) v době, kdy vlak ještě není v RÚ. Bude muset výpravčí i nadále předem splnit oznamovací povinnost fírovi? A jak výpravčí zjistí, zda se vlak nachází v ne/rozhodném úseku, aby mohl vůbec začít uvažovat o možnosti shodit návěstidlo (změnit EoA)? Ze závěrové tabulky? Vždyť každý vlak má rozhodný úsek jinak dlouhý (s ohledem na nejvyšší dovolenou rychlost a skutečné brzd.%). Mně by se líbilo, aby chytré ETCS samo poznalo, že konkrétní vlak už je/ještě není v rozhodném úseku, dalo to vědět výpravčímu a podle toho samo ne/umožnilo výpravčímu zrušit závěr neprojeté VC.
Berte mé dotazy neznalé báby z lampárny s nadhledem, prosím. Dobrou noc
Hajnej#30150@22.1.2024 10:15:55 >>PRA: A to pak ještě doporučuji si udělat přepočet na platnost MA nikoliv 18 s, ale 40 s
To přijde na to, která varianta řešení bude přijata.
Haan: Vždyť každý vlak má rozhodný úsek jinak dlouhý (s ohledem na nejvyšší dovolenou rychlost a skutečné brzd.%)
Vlak nemá žádný rozhodný úsek. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]")
Rozhodný úsek má SZZ, a to pro nejvyšší dovolenou rychlost. Brzdicí procento není relevantní.
Mně by se líbilo, aby chytré ETCS samo poznalo, že konkrétní vlak už je/ještě není v rozhodném úseku, dalo to vědět výpravčímu a podle toho samo ne/umožnilo výpravčímu zrušit závěr neprojeté VC.
Zbytečně složité. Podle čeho ETCS pozná, že vlak je/není v rozhodném úseku? Budeme na něj kvůli tomu zbytečně přenášet souřadnice nějakých hranic úseků, které jinak k ničemu nepotřebuje?
Vizte ještě jednou moje #30146 (21.1., 01:21), třetí odstavec.
Paul_red_adair#3572@22.1.2024 10:40:41 >>
Haan:"Mně by se líbilo, aby chytré ETCS samo poznalo, že konkrétní vlak už je/ještě není v rozhodném úseku, dalo to vědět výpravčímu a podle toho samo ne/umožnilo výpravčímu zrušit závěr neprojeté VC."
- "čumákem o pult", nebo
- projede klidně MA - podle aktuální polohy vlaku, když se výpravka na to vydlábne a zruší VC v momentě, kdy už vlak JE fyzicky v RÚ.
Mandatorní implementace ze strany VZZ (= ETCS = RBC) je naopak dneska úplně jiná a zcela logická (narozdíl od RÚ) - kooperativní zkrácení MA ve vazbě RBC <> SZZ, takže buď:
- čelo vlaku je ještě před bodem přechodu CSM > TSM (= dohlížení konstantní rychlosti, dohlížení cílové rychlosti) a pak OK, OBU akceptuje novou polohu MA a vlak "civilizovaně" provozním brzděním zastaví,
- nebo tato podmínka není splněna - pak vlak novou MA odmítne, což znamená, že VC už nejde fyzicky zrušit - tato realizace znamená, že vlak to MA ani při rušení cesty výpravkou nikdy neprojede, narozdíl od vyfikundace s RÚ, ale bohužel toto řešení:
- vyžaduje bezpečnou vazbu do stavědla (= obousměrná komunikace mezi RBC a SZZ)
- tato funkce musí být implementovaná pochopitelně i ve funkčních algoritmech RBC, což na síti SŽ, a.s. není splněno.
Benefit toho kooperativního zkrácení MA je pak pochopitelně i to, že to pokrývá všechny vlaky (délka vlaku, br. % vlaku, výchozí rychlost vlaku, typ brzdy..) a nemusí se pak vést debilní - nikdy nekončící diskuse - jako u toho RÚ, jestli jako u V = 160 km/h "operovat" s brzdným zpomalením -0,4938 m.s-2, je moc nebo málo - to pak má pochopitelně dopad na provoz, takže výpravka nebude mít asi radost, když se mu RÚ prodlouží v důsledku nízké (= čti maximálně konzervativní) použité hodnoty odrychlení, k čemuž pochopitelně dojde i v důsledku zvažované změny platnosti MA - v důsledku jeho teoretického prodloužení z 18 s na 40 s a tady a navíc ještě reálně hrozí, že délka RÚ by mohla klidně zasahovat do obvodu sousední dopravny - pokud se budeme bavit o situaci na VRT a RÚ délky 8 km, tak si to klidně dovedu reálně představit a pak technicky co ?
Jinak je pro porovnání:
AVV pokud vím, dneska využívá maximální deceleraci a = 0,8 m/s-2 k rychlostníkům a a = 0,6 m/s-2 ke "Stůj", takže vlastně dnešní implementace RÚ je ještě restriktivnější, než s čím pracuje AVV - to jen abychom věděli a dokázali si to nějak představit.
(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Haan#3629@22.1.2024 11:03:44 >>Hajnej: díky za vysvětlení. Chybně jsem předpokládala, že že RBC vidí vždy přesně, ve kterém km (m) trati se vlak nachází a rozhodný úsek (lidově řečeno současný "přibližovací") by mohl být "plovoucí" podle konkrétního vlaku, jeho nastavené nejvyšší dovolené rychlosti a skutečných brzd.%, z čehož si ETCS samo odvodí ZV a tím i "rozhodný úsek", ve kterém už výpravčí (vyjma případů nebezpečí) nesmí vlaku změnit EoA. Jo, nedomyslela jsem, že zábrzdné vzdálenosti jsou u nás pevně dané pro jednotlivé tratě. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]")
.
PRA: taky moc děkuji za Váš čas.
Omlouvám se všem za své fantasmagorie a zdravím všechny účastníky této moc zajímavé diskuze. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
(Příspěvek byl editován uživatelem Haan.)
Petr_Šimral#12652@22.1.2024 11:37:37 >>No, zdá se, že už jsem to pochopil...
Protože to neumíme dělat jinak, tak tedy vypneme jednu z výhod ETCS, kterou je to, že nemá stanovenou pevnou zábrzdnou vzdálenost...
V současnosti vydané tabulky brzdících procent pro ETCS nám sice mírně pomohou u vlaků do rychlosti 100 km/h, kdy se začasto vejdeme na rychlost 100 km/h, kdy je výměra brzdících procent zpravidla nižší než 80%.
Nicméně pokud se někdo těšil na rychlost nákladních vlaků vyšší jak 100 km/h, má zpravidla smůlu...
U trati 704 Benešov - Hluboká - Zámostí je to například takto:
100 km/h = 74 % = to jde
105 km/h = 82 % = to taky ještě jde
110 km/h = 92 % = to už je úplně na hraně, záleží na tom, kolik bude v soupravě vozů těžších, než je 100% účinku brzdy
115 km/h = 102 % = to už je nereálné
120 km/h = 112 % = nemožné
Druhý způsob brzdění:
90 km/h = 76 % = to jde
100 km/h = 99 % = to už je na hraně, záleží na tom, kolik bude v soupravě vozů těžších, než je 100% účinku brzdy.
No, takto jsem si opravdu provoz pod ETCS nepředstavoval...
Haan#3630@22.1.2024 11:59:15 >>PŠ: vyčkejte, třeba se dožijete ETCS úrovně 3, případně vyšší. Chce to vše svůj čas. Zatím máme aspoň něco na dobré úrovni, co vás hlídá a zabezpečuje.
Aleš_Liesk.#9018@22.1.2024 12:47:30 >>No zrovna v případě stanice (resp. výhybek) je ta Level 3 irelevantní, protože ta výhybka před vlakem neutíká (na rozdíl od předchozího vlaku)
Haan#3631@22.1.2024 13:37:08 >>AL: při mé neznalosti kde je jaký ETCS level a vůbec jak to nyní funguje, si nedovoluji cokoliv kritizovat a už vůbec ne pouštět se do odborných diskuzí. Já jen psala, jak by se mně líbilo, aby to aspoň na širé trati fungovalo, aby výpravčí-dispečer (při změně dopravních dispozic) nemusel zkoumat, zda ještě může, či už nesmí změnit EoA. Chápu, že projektant a zhotovitel vyprojektoval a dodal jen to, co si objednatel zadal a na co měl peníz.
Hajnej#30154@22.1.2024 13:41:06 >>PRA: k čemuž pochopitelně dojde i v důsledku zvažované změny platnosti MA
Ne nutně. Viz #30150, první odstavec.
AVV pokud vím, dneska využívá maximální deceleraci a = 0,8 m/s-2 k rychlostníkům a a = 0,6 m/s-2 ke "Stůj"
Jenže tyhle hodnoty platí jen pro jednotky a pro 380 na suchu a na vodorovné trati. Na mokru a na spádu se ta čísla úměrně omezení kladného PT snižují.
Na ostatních vlacích s mašinou je to ale míň: 0,6 resp. 0,48 m/s2, čili ke Stůj. Takže prosím přestaň dělat tiskového mluvčího AVV, když o tom víš prd.
A malá formální na závěr: správně je buď m/s2, anebo ms-2. Ale m/s-2 je naprostá vaginálie.
Johny11#4214@22.1.2024 14:48:56 >>Nechci narušovat zajímavou debatu, ale tak mne zaujalo pár drobností - lze se na ostatní informace PRA spolehnout více?
navíc ještě reálně hrozí, že délka RÚ by mohla klidně zasahovat do obvodu sousední dopravny - pokud se budeme bavit o situaci na VRT a RÚ délky 8 km, tak si to klidně dovedu reálně představit
Vzdálenost mezi dopravnami na VRT osm a méně kilometrů? Ale no tak....
což na síti SŽ, a.s. není splněno.
Správa železnic, státní organizace
Adresa: Praha 1 - Nové Město, Dlážděná 1003/7, PSČ 110 00
Den vzniku společnosti: 1. 1. 2003
Právní forma: státní organizace
Tedy, pokud jste myslel "Správu železnic".
Paul_red_adair#3573@22.1.2024 14:57:45 >>ad Hajnej:
A malá formální na závěr: správně je buď m/s2, anebo ms-2. Ale m/s-2 je naprostá vaginálie.
ad Johny11:
Vzdálenost mezi dopravnami na VRT osm a méně kilometrů? Ale no tak + SŽ,s.o.
Samozřejmě si ve všech zmiňovaných případech - od obou nicků - sypu popel na hlavu, jen nevím, jaká je zde na to ikona....A slibuji nápravu...
(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Agent#11468@22.1.2024 14:59:34 >>Jestli jsem to dobře pochopil, tak i v tý nejhorší možný situaci (viz Hajnej 30150) asi k projetí toho shozenýho návěstidla dojít může... Otázka je o kolik.
(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Hajnej#30158@22.1.2024 16:01:56 >>Agent: Jestli jsem to dobře pochopil, tak i v tý nejhorší možný situaci (viz Hajnej 30150) asi k projetí toho shozenýho návěstidla dojít může.
Za současné hodnoty T_sectiontimer by právě nemělo.
Pokud by se měla zvětšit, musel by se buď víc vysunout rozhodný úsek, nebo dělat závěr rovnou jako definitivní, nebo to rozhodnutí 5 s / 3 min na zrušení cesty nedělat hned. Vše má své pro i proti.
Qěcy#8716@22.1.2024 18:36:08 >>M2: neplést shození návěstidla a rušení VC. Bez ohledu na předpis shození návěstidla způsobí přinejhorším automatické, či ruční uvedení rychlobrzdy do činnosti.
Vechtr#458@23.1.2024 7:23:30 >>Hajnej: a nebo je-li k dispozici informace od RBC, že vlak stojí a má zkráceno MA, zrušit hned, jinak rušit ručně po dotazu na strojvedoucího, a to dokumentovaným úkonem bez nějakého časovače. Nakonec většina těch rušení cesty před obsazeným úsekem není kvůli tomu, že by tam byl jedoucí vlak a výpravčí si to na poslední vteřinu rozmyslel, ale z důvodu, že chcípla mašina, nejdou zavřít dveře atd. (takže se nikam stejně nejede a jiný vlak zbytečně tři minuty čeká), zabezpečováci si něco zkouší (takže zbytečně pokaždé čekají tři minuty, což je zdržuje) atd.
Mě by vůbec zajímalo, jak se u reléovky ocitly ty tři minuty, jestli je to z něčeho spočítané nebo si to před padesáti lety někdo vycucal z prstu a udrželo se to dodnes.
Aleš_Liesk.#9023@23.1.2024 8:44:47 >>Já bych v tom viděl nějaký výpočet zahrnující fakt, že vlak projel okolo předvěsti s "volnem", bezprostředně poté se návěstidlo shodí, teď tedy vlak jede "s nejlepším vědomím a svědomím" k volnu, které tam ale není, na dohlednost návěstidla tam uvidí stůj a začne brzdit, k návěstidlu to neubrzdí a vjede až do výhybek. Do výpočtu zahrnout ještě nejmenší dovolená brzdicí procenta, k tomu příslušnou rychlost, a můžeme rechnovat.
Hajnej#30162@23.1.2024 10:19:59 >>Vechtr: a nebo je-li k dispozici informace od RBC, že vlak stojí a má zkráceno MA, zrušit hned
Budu se opakovat: viz můj #30146, třetí odstavec...
Mě by vůbec zajímalo, jak se u reléovky ocitly ty tři minuty, jestli je to z něčeho spočítané nebo si to před padesáti lety někdo vycucal z prstu a udrželo se to dodnes.
Dá se předpokládat, že někdo požádal dynamiky, aby pro všechny rozumně myslitelné vlaky spočítal scénář naznačený A.L., a na základě toho se pak ten čas určil.
Vechtr#460@23.1.2024 10:37:48 >>To by ten čas pak ale vycházel pro různé stanice řádově jiný. V případě obyč reléovky by asi nevadilo zjednodušení na jeden čas pro všechny případy, ale s ETCS si tím jedním časem všechno zabetonujeme.
Johny11#4217@23.1.2024 11:01:51 >>Vechtr: To by ten čas pak ale vycházel pro různé stanice řádově jiný.
Řádově asi ne - řády jsou jednotky, desítky, stovky, že...
Jestliže jsou definovány minimální vzdálenosti viditelnosti návěstidel, reakční doby "řidičů" jsou stejné (0,1 - 0,2 s pokud si nebalí tašku nebo neohřívá oběd), nejrychlejší druh vlaků brzdí stejným způsobem a se stejnou účinností, vzdálenost mezi vjezdovým návěstidlem a začátkem zhlaví je také (řádově) stejná, tak vám v různých stanicích vyjde rozdíl v jednotkách sekund. Z tohoto pohledu je stanovení nějaké jednotné doby to nejrozumnější, co můžete udělat. Metoda "každý pes, jiná ves" zřejmě komplikuje a zesložiťuje projektování, provoz, údržbu bez jakýchkoliv významných přínosů.
Vechtr#461@23.1.2024 11:13:40 >>Záleží, jak u šedesátinné soustavy pojmeš řády Každopádně asi bude dost rozdíl mezi reléovkou v Kunovicích-Loučce a v Ostravě.
Na 2. kategorii se taky cesta ruší dokumentovaným úkonem, a to máme 2. kategorii i v dost velkých stanicích.
Hajnej#30165@23.1.2024 11:41:30 >>J11: Z tohoto pohledu je stanovení nějaké jednotné doby to nejrozumnější, co můžete udělat. Metoda "každý pes, jiná ves" zřejmě komplikuje a zesložiťuje projektování, provoz, údržbu bez jakýchkoliv významných přínosů.
Souhlas.
Agent#11470@23.1.2024 16:29:31 >>No a co rušení volnoznaku tam, kde se jezdí 160 - 200 ? - Tam bych šacoval blokování závěru na 5 nebo 6 minut. Jenže tohle v Cz nikde neni, takže by se to muselo vyšpiónit někde v Rajchu apod. A já tyhle ZZ neznám, jen jsem jednou viděl jednu prastarou releovku Ericsson, jenže tam se jezdilo max. 140.
(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Martin2#3654@23.1.2024 23:14:10 >>ad Hajnej:
Takže to odjezdové návěstidlo na Uničovce pro vlaky jedoucí ve FS zhášejí Marťani? Nebo snad Klingoni...?
Tohle si trochu protiřečí s tím co psal Pra:
Mandatorní implementace ze strany VZZ (= ETCS = RBC) je naopak dneska úplně jiná a zcela logická (narozdíl od RÚ) - kooperativní zkrácení MA ve vazbě RBC <> SZZ, takže buď:
- čelo vlaku je ještě před bodem přechodu CSM > TSM (= dohlížení konstantní rychlosti, dohlížení cílové rychlosti) a pak OK, OBU akceptuje novou polohu MA a vlak "civilizovaně" provozním brzděním zastaví,
- nebo tato podmínka není splněna - pak vlak novou MA odmítne, což znamená, že VC už nejde fyzicky zrušit - tato realizace znamená, že vlak to MA ani při rušení cesty výpravkou nikdy neprojede, narozdíl od vyfikundace s RÚ, ale bohužel toto řešení:
- vyžaduje bezpečnou vazbu do stavědla (= obousměrná komunikace mezi RBC a SZZ)
- tato funkce musí být implementovaná pochopitelně i ve funkčních algoritmech RBC, což na síti SŽ, a.s. není splněno.
Jestli to dobře chápu, tak podle Hajného je bezpečná vazba RBC-> SZZ, která zajistí zhasnutí červené, i když jen na Uničovce. Puberťáckou narážku na Marťany je asi zbytečné rozvíjet...
Podle Pra není možná bezpečná bezpečná vazba SZZ->RBC->SZZ, ohledně rušení cesty výpravčím...
Proč jedno jde a druhé nejde?
A k tomuto co psal Hajnej: Proč tak složitě? SZZ prostě shodí návěstidlo, RBC odebere MA, vlak zastaví a až se vyhodnotí, že stojí před návěstidlem, RBC pošle na SZZ, že může rušit závěr cesty hned.
To teď takhle funguje nebo bude u nových instalací fungovat a nebo je to stejné přání jako u mne (jen psané jednodušeji)?
Petr_Šimral#12655@23.1.2024 23:45:23 >>Otázka?
Pochopil jsem z toho, že vše je vlastně úplně v pohodě, vlaky budou jezdit pomalu (obzvláště ty nákladní) a všichni jsou spokojení, protože systém ETCS funguje???
Paul_red_adair#3575@24.1.2024 0:15:29 >>Něco k tomu zhasínání červené - viz vysvětlení níže:
Pokud ta červená nezhasne, tak je požadavek, aby za takové návěstidlo nešlo udělit vlaku MA(*) - viz SŽ-PPD-6:2022, čl. 7. odstavec (1):
Činnost zabezpečovacího zařízení zajišťuje, že za hlavní návěstidlo s absolutním významem návěsti Stůj nelze přidělit oprávnění k jízdě v okamžiku, kdy na něm svítí návěst Stůj (resp. že oprávnění k jízdě bude v případě změny dovolující návěsti na návěst Stůj zkráceno).
(*) - na té Uničovce to ale funguje - aspoň pokud vím, přesně obráceně než říká ten odstavec (1) - napřed musí RBC udělit vlaku MA za odjezdové návěstidlo a teprve poté je vydán povel ke zhasnutí Stůj.
a navíc platí ještě toto - viz SŽ-PPD-6:2022, čl. 7. odstavec (2):
Návěst Stůj hlavních návěstidel(**) s absolutním významem návěsti Stůj platí pro vlak (PMD, posunový díl) jedoucí s aktivním ETCS v jakémkoliv módu.
(**) - zhasíná se návěst "Stůj" na odjezdovém návěstidle situovaném v záhlaví
Pro zhasnutou červenou pak platí text níže - viz SŽ-PPD-6:2022, čl. 7. odstavec (3), písmeno a), resp. b):
Zhaslé hlavní návěstidlo s absolutním významem návěsti Stůj:
a) vlakům jedoucím s aktivním ETCS v módech Plný dohled (FS) nebo Podle rozhledu (OS) nedává žádnou návěst a strojvedoucí se řídí informacemi na DMI (zhasnutí návěstidla traťovému dispečerovi [výpravčímu] neohlašuje)
b) pro vlaky (PMD, posunový díl) jedoucí s aktivním ETCS v jiných módu než Plný dohled (FS) nebo Podle rozhledu (OS) má význam návěsti Stůj a musí před ním zastavit. Pokud strojvedoucí vlaku (PMD, posunového dílu) nebyl o zhaslém návěstidle informován, ohlásí tuto poruchu traťovému dispečerovi (výpravčímu).
(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej#30171@24.1.2024 0:57:55 >>M2: narážku na Marťany je asi zbytečné rozvíjet
Já s tím scifi nezačal...
Proč jedno jde a druhé nejde?
Jde obojí. Rozdíl je jen v tom, že o jednom se teprve vážně uvažuje, kdežto druhé už funguje.
PRA: aspoň pokud vím, přesně obráceně než říká ten odstavec
No ještě by to mohlo být tak, že to návěstidlo zhasne na základě informace o FS a volnosti úseku k první ceduli. A tím umožní udělit to MA.
PŠ: Pochopil jsem z toho, že vše je vlastně úplně v pohodě, vlaky budou jezdit pomalu
Já z toho pochopil, že se hledal nějaký kompromis, protože dopravě ne úplně vyhovuje mít cesty příliš brzo pod trvalým závěrem, neb jim to trochu svazuje ruce. Mohou se tomu svázání celkem snadno vyhnout stavěním až na poslední chvíli, když už je situace jasná, ale tím se popřou zase jiné výhody ETCS, což se Ti bude líbit ještě míň.
Nicméně bude-li se vybírat ta třetí z možností naznačených v #30158, dala by se ta "vyčkávací" doba zvolit tak, aby to bylo pro náklady příznivější. Možná je teď ta správná doba se ozvat...
Qěcy#8717@24.1.2024 1:04:24 >>Brání na elektronickém stavědle něco tomu, aby vlaková cesta stojícímu vlaku v režimu FS mohla být hned zrušena? A to třeba cestu hned od čela vlaku? A na integrovaném-RBC stavědle?
Paul_red_adair#3576@24.1.2024 1:19:14 >>
Qěcy:"Brání na elektronickém stavědle něco tomu, aby vlaková cesta stojícímu vlaku v režimu FS mohla být hned zrušena? A to třeba cestu hned od čela vlaku? A na integrovaném-RBC stavědle?
"
Qěcy#8718@24.1.2024 8:50:34 >>PRA: ano, to mám na mysli a proto píšu záměrně o elektronických stavědlech a RBC-integrovaných stavědlech. Nějaká časová osa zavedení takového algoritmu u SŽ je?
U jedoucích vlaků předpokládám na elektronických a RBC-integr. stavědlech stejný algoritmus, kterému ovšem předchází ještě pokyn k zastavení vlaku ze stavědla (podle požadavků dispečera) a následně info z mobilky, že vlak právě zastavil a jeho polohu. Teprve pak přestavení návěstidel v neprojeté cestě na stůj a rušení neprojeté cesty. Nikoliv cesty, kterou určil dispečer, ale skutečného neprojeteho zbytku. Tím by neměla být potřeba snižovat rychlost vlaků ani určovat zábrzdnou vzdálenost. Vlak zkrátka někde zastaví provozním brzděním a teprve pak bude stavědlu známa skutečná část neprojeté cesty, kterou lze zrušit. Čili dispečeři nebude předem znát, kde přesně začne neprojetý úsek.
Je to ok, nebo jsem něco zásadního opomněl?
Paul_red_adair#3577@24.1.2024 11:46:07 >>
Qěcy:"PRA: ano, to mám na mysli a proto píšu záměrně o elektronických stavědlech a RBC-integrovaných stavědlech. Nějaká časová osa zavedení takového algoritmu u SŽ je ?"
Nic extra sofistikované - oproti dnešnímu stavu na stavědle ESA - v tom nehledejte - prostě pokud dá výpravka volbu rušení cesty "RC" na ikoně návěstidla, nebo nějakým jiným povoleným způsobem obsluhy, tak buď se to provede - v tom lepším případě - nebo ne a pak předpokládám to napíše hlášku typu "NEPŘÍPUSTNÉ", nebo tak něco a pak ta VC-cesta zůstane prostě dál postavená se všemi podmínkami pro tu cestu, které musely být splněny při jejím stavění - to je celé.
To, jestli to bude zrovínka složená VC-cesta - styl: Vjezd/Stop značka - Cesťák/lokalizační značka - Odjezd/Stop značka nebo ne je pak věc druhá, každopádně fíra to nijak nezjistí, neboť pokud VC nepůjde zrušit, tak zůstane v platnosti prostě nadále to původní MA spárované s původní postavenou VC.
Pokud i tak bude chtít fyzicky výpravka ten vlak zastavit, tak pak to samozřejmě půjde, ale asi jedině přes klik na ikonu RBC a buďto jako a) příkaz k podmíněnému zastavení pro konkrétní vlak nebo b) příkaz k nepodmíněnému zastavení pro všechny vlaky připojené v ten moment na předmětnou RBC nebo pak za c) adresný stop skrze GSM-R - pokud to vozidlo bude umět a bude tu funkcionalitu podporovat - nic jiného mne nenapadá.