Hajnej#22531@06.8.2020 14:51:04 >>Bram: Když podtrhnu ... tak sám přiznáváš
Nikoliv. Pouze tím ukazuju, že to jako žádoucí stav bráno evidentně je. Akorát holt existují i jiná kritéria, než tohle Tebou absolutizované.
Principiálně jde ale z hlediska posunu o stejnou záležitost
Takže co? Zrušíme v Bubenči Se6 a Se7, nebo je necháme? Čtvrt kilometru je málo nebo dost?
mne jde o globální řešení
Toho jsem se obával... ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]")
V případě Kolína bude přinejmenším vhodné mnoho staničních kolejí uměle vytvořených (například dopravní koleje 110c, 112a, b, c, d, které mají ale pouze ranžírky a mnohé další koleje) lépe raději zrušit a aktualizovat řídící SW této stanice tak, aby se jako samostatné koleje z hlediska zab. zař. chovat nemohly. Tolik můj názor na věc
Smím v případě uskutečnění takovéto globalizace dát nadšeným uživatelům silniční komunikace zbytečně hnijícím před přejezdy P3575 a P3576, které se zavřely a otevřely, aniž by přes ně cokoliv projelo, Tvoje telefonní číslo, aby svolávali hromy a blesky na tu správnou hlavu...?
Bram#11076@06.8.2020 15:12:24 >>Hajnej:Nikoliv. Pouze tím ukazuju, že to jako žádoucí stav bráno evidentně je. Akorát holt existují i jiná kritéria, než tohle Tebou absolutizované.
O těch ostatních kriteriích vím a je mi jasné, že budou prosazována. Ovšem pak to zbytečně ne zcela levné ETCS znehodnocuje.
Takže co? Zrušíme v Bubenči Se6 a Se7, nebo je necháme? Čtvrt kilometru je málo nebo dost?
Viz moje vysvětlení se stanicí se středním zhlaví, které jsi patrně nevzal v úvahu. Takže se nic rušit nebude ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]")
.
Toho jsem se obával...
Dráha je tradičně postavená na výjimkách, tak proč bychom tuto tradici měli ukončovat, že ano ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]")
.
Smím v případě uskutečnění takovéto globalizace dát nadšeným uživatelům silniční komunikace zbytečně hnijícím před přejezdy P3575 a P3576, které se zavřely a otevřely, aniž by přes ně cokoliv projelo, Tvoje telefonní číslo, aby svolávali hromy a blesky na tu správnou hlavu...?
P3575 zavírat z bezpečnostních důvodů při posunu od výhybek 171 a 172 ve směru na most vždy, P3576 nikoliv. Snad nemusím vysvětlovat proč ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
. Krom toho by se ve směru na most mělo posunovat omezeně a spíše pro posun využívat koleje 116 d, e, f. Je to tak úplně nejbezpečnější - je to do odvratu, kde by navíc dle mého názoru mělo být instalováno dynamické zarážedlo.
Hajnej#22532@06.8.2020 17:57:00 >>Bram: vysvětlení se stanicí se středním zhlaví, které jsi patrně nevzal v úvahu
Snaha byla, ale bylo to poněkud zamotané, takže jsem se raději zeptal.
tak proč bychom tuto tradici měli ukončovat, že ano
Protože nemáme možnost (nejen) Kolín zbourat a postavit novej na zelený louce bez výjimek.
Snad nemusím vysvětlovat proč
Aby mohli fírovat i jedinci, kteří nedokáží pochopit pokyn "Nejezdi do přejezdu"...?
spíše pro posun využívat koleje 116 d, e, f. Je to tak úplně nejbezpečnější - je to do odvratu...
...a jako alternativa posunu na 114. kolej to má tu úžasnou "výhodu", že případnej náklad od Hradištka musím nechat čučet na Zálabí, protože mu jedu křížem. Tisíce děkovnejch dopisů.
Všiml sis vůbec, že kolej 112a ranžírku před přejezdem NEMÁ (na rozdíl od koleje 114a), a to podle všeho hned ze dvou důvodů - jednak, že 30 metrů je míň než 55 metrů, a jednak, že na 116d místo na 112a to není křížem (kdežto 116d místo 114 a by křížem bylo)? A že dělení 112b/112c resp. 114b/114c není ani tak umělé, ale kryje zvedací část mostu? Z toho je totiž vidět, že někdo o těch ranžírkách trochu přemýšlel, ač se Ti to nezdá.
Hroch#13678@06.8.2020 20:51:32 >>
Bram:"Stanice s vysunutými spojkami jsou v podstatě stanicemi se středním zhlavím a tam to má také
jasné řešení - posun ze staniční koleje přes střední zhlaví na staniční kolej."
Bram:"je vidět, že jsem vystihl podstatu problému velice dobře a navíc nejsem v tomto směru sám ... To mi fakt hlava nebere."
Bram#11077@07.8.2020 6:30:47 >>Hajnej:Snaha byla, ale bylo to poněkud zamotané, takže jsem se raději zeptal.
Tak snad už je teď jasné, jak jsem to myslel .
Aby mohli fírovat i jedinci, kteří nedokáží pochopit pokyn "Nejezdi do přejezdu"...?
Ale no tak, takovou návěst tu nemáme .
Protože nemáme možnost (nejen) Kolín zbourat a postavit novej na zelený louce bez výjimek.
Žádné zásahy do již existujícího HW přeci nenavrhuji . Ale máš to možnost aktualizací SW upravit tak, že některé ranžírky sice budou fungovat i nadále, ale cestu k nim nepostavíš, ale postavíš je až do dalšího či dalších úseků za ně. Opravdu tedy nepředpokládám, že by Kolín (a další jiné stanice) měl někdo bourat . A už jsem toto psal ve svých starších příspěvcích, stačilo si to přečíst .
A že dělení 112b/112c resp. 114b/114c není ani tak umělé, ale kryje zvedací část mostu? Z toho je totiž vidět, že někdo o těch ranžírkách trochu přemýšlel, ač se Ti to nezdá.
Právě že umělé je a přemýšlelo se také až moc. Pokud by ke zvedání mostu mělo docházet, tak by se na kolejích 112a, b, c, d a 114 a, b, c, d nemělo od začátku do konce zvedacího procesu vyskytovat žádné vozidlo.
Hroch:Jen tam ta druhá staniční kolej jaksi leckdy není - ale to Vám zjevně nevadí.
Strojvedoucí přímo ve stanici nepozná, že to, co se tváří jako staniční kolej, žádnou staniční kolejí vůbec není. Na této staniční (ne)koleji ohraničené jen ranžírkami nemá šanci podle ničeho zjistit její číslo a tedy si zjistit, zda jde, či nejde o staniční kolej. Pro něj se to jeví stále stejně. Na dopravní koleji ohraničené alespoň z jedné strany cestovým, či odjezdovým návěstidlem, to už jde. To jsou prostě takové klasické drážní nedomyšlenosti, kdy už je třeba se podívat do plánku stanice a zjistit to odtamtud. Řeči na téma: Strojvedoucí má seznání, tak to musí vědět, opravdu neberu. To obvykle prohlásí někdo, kdo si nechce (či není schopen) uvědomit, že tohle třeba při seznání na půlku sítě SŽ(DC) provozované dle D1 (mnoho strojvedoucích to tak má) prostě do hlavy nabouchat nejde . A nemusí to být ani půlka sítě SŽ(DC), ale daleko menší rozsah. Mnoho strojvedoucích s tím má docela problém, jen se o tom moc nemluví...
Ano, i tato situace by se musela ošetřit předpisově, protože vytvořit staniční kolej z takové (ne)koleje, která se jako staniční kolej tváří a v některých stanicích i staniční kolejí je, by byl docela drahý (nejen???) administrativní zásah ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]")
.
Vystihl jste to možná z jednoho úhlu pohledu, který ale (jako obvykle) považujete za ten jediný správný.
Tento úhel pohledu si drze dovoluje vystihnout největší problém: Znehodnocení gigantické investice do ETCS snížením bezpečnosti. Nic víc...
Jen za Zěměkoule se kolem Vás pořád ne a ne točit.
Však také při psaní svých názorů na k-report neočekávám, že se zeměkoule bude kolem mne otáčet alespoň malou chvíli, na to jsem fakt moc malý pán . Ovšem je zajímavé, kolik jedinců si to přitom myslí ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]")
. Asi to bude tím, že jsem si dovolil v podstatě veřejně prezentovat, že jejich pracně stavěné bábovičky jsou postaveny od základů špatně...
Hajnej#22539@07.8.2020 7:47:40 >>Bram: Pokud by ke zvedání mostu mělo docházet, tak by se na kolejích 112a, b, c, d a 114 a, b, c, d nemělo od začátku do konce zvedacího procesu vyskytovat žádné vozidlo.
Doporučím tento Tvůj názor projektantům. Rádi si zjednoduší život a konečně budou mít černé na bílém, že je vůbec nemusí trápit, jestli se dopravci z nějakých omezení poserou nebo ne.
Tento úhel pohledu si drze dovoluje vystihnout největší problém: Znehodnocení gigantické investice do ETCS snížením bezpečnosti.
Pokud to vůbec je problém, tak rozhodně není největší...
Bram#11078@07.8.2020 9:27:55 >>Hajnej:Doporučím tento Tvůj názor projektantům. Rádi si zjednoduší život a konečně budou mít černé na bílém, že je vůbec nemusí trápit, jestli se dopravci z nějakých omezení poserou nebo ne.
Neposerou. Osobní dopravce (týká se to v podstatě akorát ČD, jak jinak ) přinutí nutný prodloužený technologický čas na objíždění (konkrétně v Kolíně, ať nikam neutíkáme) si pořídit vratnou soupravu v podobě nové elektrické jednotky či nové/ojeté motorové jednotky, nebo ke stávajícím soupravám pořídit řídící vůz. Ostatní případy jsou tedy co? Přijde mi, že děláš z komára velblouda a uvažuješ tak, jako kdyby třeba v Kolíně jezdilo neustále sem a tam deset záloh. Pak bych tyto námitky pochopil...
Pokud to vůbec je problém, tak rozhodně není největší...
Problém se pokusíme popřít a pokud to už nejde, tak ho alespoň bagatelizujeme. Také řešení, jen si nejsem úplně jist, zda jde o vhodné řešení...
Představ si, že do železnice se cpou neskutečné prachy, přičemž její podíl na dopravě je u nás malý a v zásadě se dá říci, že bychom se bez ní vcelku v pohodě obešli. A když už se do ní cpou, tak se jejich efekt uměle snižuje.
Hajnej#22547@07.8.2020 13:40:58 >>Bram: Osobní dopravce přinutí nutný prodloužený technologický čas na objíždění si pořídit vratnou soupravu v podobě nové elektrické jednotky či nové/ojeté motorové jednotky, nebo ke stávajícím soupravám pořídit řídící vůz.
Už někdy předevčírem jsem vedle při "inventuře" posunu psal, že ohledně objíždění při obratu očekávám postupné vyhynutí. Zdá se, že tento týden je u Tebe ve znamení dobývání se do dokořán rozcapených dveří...
Přijde mi, že děláš z komára velblouda
Přesně týž dojem mám už asi třetí den z Tvého velkolepého tažení proti ranžírkám.
Jak už bylo zmíněno, ve většině nácestných stanic to už tak dávno je, a v uzlech jich holt bude vždycky o něco víc, protože uzel bývá tím, co škrtí kapacitu. Holt tam budou muset jezdit profesionální fírové, kteří mají v hlavě jen dráhu a nemají tak jako Ty nebo já půl hlavy zaplněno vědomostmi potřebnými k výkonu hlavní profese...
A když už se do ní cpou, tak se jejich efekt uměle snižuje.
Snižuje si ho tak celá Evropa - zjevně všichni pochopili, že kdyby mělo ETCS řešit nějak detailněji i posun, tak by dodnes nebylo.
A s tím posunem se holt budu muset opakovat: část přirozenou cestou vyhyne, část se bude dít v bezpečí za odvratem, část půjde "převléknout" za vlakovou cestu a ten zbytek už zbude na provozní riziko.
Petr_Šimral#10011@07.8.2020 16:38:20 >>ad Hajnej: A s tím posunem se holt budu muset opakovat: část přirozenou cestou vyhyne, část se bude dít v bezpečí za odvratem, část půjde "převléknout" za vlakovou cestu a ten zbytek už zbude na provozní riziko.
Do kamene tesat, ale přitesal bych tam tučně ty ODVRATY
Na ty v posledních letech železnice nějak pozapomíná (já vím, stojí to peníze a strojvedoucí je "nadčlověk").
pilot.pirx#180@07.8.2020 17:59:04 >>Však také při psaní svých názorů na k-report neočekávám, že se zeměkoule bude kolem mne otáčet alespoň malou chvíli, na to jsem fakt moc malý pán [nene]. Ovšem je zajímavé, kolik jedinců si to přitom myslí [proud].
Zjevně je problém na straně vysílače, pokud je stejně blbě vnímán řadou přijímačů... ![[satan]](https://www.k-report.net/discus/clipart/satan.gif "[satan]")
Hroch#13680@07.8.2020 18:41:45 >>
Bram:"Na této staniční (ne)koleji ohraničené jen ranžírkami nemá šanci podle ničeho zjistit její číslo a tedy si zjistit, zda jde, či nejde o staniční kolej."
Bram:"Tento úhel pohledu si drze dovoluje vystihnout největší problém: Znehodnocení gigantické investice do ETCS snížením bezpečnosti."
Bram:"jsem si dovolil v podstatě veřejně prezentovat, že jejich pracně stavěné bábovičky jsou postaveny od základů špatně..."
Ostatní případ v tom diskutovaném Kolíně může být třeba potřeba uhnout soupravu od končícího-obracejícího Os od KH (a přech) a uvolnit tak kolej u nástupiště - obzvlášť v případech, pokud je část stanice vyloučena a kupř. jezdí "zadem" i vlaky hlavního tahu. Nicméně to bych pojal pod ten Hajného "zbytek".
Petr Šimral:
Řekl bych, že největším nepřítelem odvratů jsou "třináctkáři"-"traťováci" pod praprem jednostranně pojížděných výhybek... nijak to nekomentuji.
Petr_Šimral#10012@07.8.2020 19:58:17 >>ad Hroch: Petr Šimral:
Řekl bych, že největším nepřítelem odvratů jsou "třináctkáři"-"traťováci" pod praprem jednostranně pojížděných výhybek... nijak to nekomentuji.
Nemyslím si, že by to bylo jen od "třináctky", byť veliká část odporu to je.
To je celkový průřez při projednávání --> co tam vůbec není nestojí peníze ani při projektování, stavbě i následně v provozu. Navíc to jen sebere v ekonomickém hodnocení, protože bezpečnost vyhodnotit neumíme (a tohle je přesně ten příklad).
Jak často slýchám --> tohle vám tam dát nemůžeme, nevyjde nám ekonomika, neudělá to přínosy.
Ale na rovinu: my máme již léta z prdele kliku, že je u nás dokonaných nehod s mrtvými a těžce zraněnými naprosté minimum.
Takže naši mocní, když dávali chytré rozhovory do televize po Perninku, kde povídali o zabezpečení přejezdů měli vlastně pravdu. Zabezpečení přejezdů by bylo řádově rychlejší, řádově levnější a zachránilo by řádově více životů a to do doby, než se nám každoročně začnou srážet vlaky osobní dopravy v řádově větším obsazení a rychlosti.
ridic_vlaku#164@08.8.2020 8:25:52 >>Ad odvraty: Ach, myšlenka na odvraty je obsedantní. :-) Ale nic proti nim. Ovšem odvraty jsou celá věda, jak tak na to koukám: odvraty/catch points
Tuhle citaci si dovolím vypíchnout a nabídnout k úvaze: Use of catch points to derail a train that had passed a signal at danger at London Paddington station in June 2016 resulted in the empty train, a Class 165, hitting and severely damaging an overhead line electrification stanchion, causing all services to and from the station to be halted for hours
Priapos#1825@08.8.2020 10:32:17 >>
Petr_Šimral:"Ale na rovinu: my máme již léta z prdele kliku, že je u nás dokonaných nehod s mrtvými a těžce zraněnými naprosté minimum.
Takže naši mocní, když dávali chytré rozhovory do televize po Perninku, kde povídali o zabezpečení přejezdů měli vlastně pravdu. Zabezpečení přejezdů by bylo řádově rychlejší, řádově levnější a zachránilo by řádově více životů a to do doby, než se nám každoročně začnou srážet vlaky osobní dopravy v řádově větším obsazení a rychlosti."
To citované tvrzení o přejezdech je naprosto správné, souhlasím. A druhá věc ke zvýšení bezpečnosti osobních vlaků. Kdyby byl na ešusech Mirel, tak by ten nešťastník v tom Českém Brodě třeba mohl srážku přežít, protože by to bylo v menší rychlosti. Na ETCS si ještě počkáme, v roce 2025 to pravděpodobně nebude.
Petr_Šimral#10015@08.8.2020 11:40:02 >>ad Priapos: A druhá věc ke zvýšení bezpečnosti osobních vlaků. Kdyby byl na ešusech Mirel, tak by ten nešťastník v tom Českém Brodě třeba mohl srážku přežít, protože by to bylo v menší rychlosti. Na ETCS si ještě počkáme, v roce 2025 to pravděpodobně nebude.
Dá se s tím souhlasit. Nicméně v dnešní době nějaké úvahy o MIRELu na hnacích vozidlech ČD nemají smysl. Ta jeho funkce nemožnosti překročení rychlosti 40 km/h "odspodu" špatná není, ale dnes jsou již jiné úkoly.
Zrovna u Ešusů doufám, že se je co nejdříve povede vysoutěžit a finančně zabezpečit, protože která jiná ucelená řada vozidel jezdí nebo bude jezdit prakticky jen na tratích s ETCS v nulté nebo první etapě?
Hroch#13682@09.8.2020 11:27:16 >>
Petr_Šimral:"co tam vůbec není nestojí peníze ani při projektování, stavbě i následně v provozu. Navíc to jen sebere v ekonomickém hodnocení, protože bezpečnost vyhodnotit neumíme (a tohle je přesně ten příklad)"
Hajnej#22555@09.8.2020 22:59:52 >>PŠ: Na ty v posledních letech železnice nějak pozapomíná
Měl jsem na mysli různá odstavná kolejiště, kde se sestavují soupravy, tam se odvraty (nebo výkolejky) většinou pořád dávají.
Priapos: Kdyby byl na ešusech Mirel...
...nebo kdyby se před čtvrtstoletím neškrtalo v předpisech, že...?
Priapos#1826@10.8.2020 9:36:05 >>
Hajnej:"Priapos: Kdyby byl na ešusech Mirel...
...nebo kdyby se před čtvrtstoletím neškrtalo v předpisech, že...?"
Když už tedy spekulujeme. co by kdyby. Kdyby dodržel i ten „vyškrtaný" předpis (čl. 65), nic by se nestalo. A ten Mirel by alespoň snížil následky.
pilot.pirx#190@18.8.2020 18:22:32 >>https://www.idnes.cz/karlovy-vary/zpravy/nove-zabezpecovaci-zariz eni-za-miliardu-zrychli-provoz-na-zeleznici.A200818_152444_vary-z pravy_prz
Pro znalé - co to jsou, prosím, ty dvě "radioblokové jednotky", které se musí instalovat? Radioblok je terminus technicus pro úplně něco jiného, ne? A ještě jedna otázka. Jak se to celé chová, když si někdo "vypůjčí" balízy?
Koudy#4667@18.8.2020 18:49:46 >>Já tam našel dvě "radioblokové centrály" (možná to opravili, nevím) - RBC, což je ústřední prvek v traťové části ETCS L2, který přebírá stavy infrastruktury ze stavědel, uděluje vlaku oprávnění k jízdě, dohlíží jejich pohyb atd.
Vypůjčený balízy - záleží jak kde a jak moc si jich vypůjčí. Existuje tzv. balise linking, kdy mobilka ví, kde by měla +- být další balíza (a jaká - dle jejího NID_BG). Reakce mobilky pak může být od nic, přes provozní brzdu až po nouzovou - dáno právě jednou proměnnou v tom balise linkingu.
Petr_Šimral#10062@18.8.2020 18:52:32 >>To jsem netušil, že z Plzně do Chebu bude L1...
„Stacionární části toho systému, takzvané balízy, budou umístěny přímo do kolejiště. Jsou to takové žluté krabičky připevněné k pražcům,“ popsal ředitel stavby Pavel Gruber. Vlak, který nad balízou projede, vyšle elektromagnetický impuls, který zařízení v kolejišti aktivuje. Následně spolu obě zařízení komunikují a podle získaných informací pak jednotka v lokomotivě vlak řídí.
honzaklonfar#4264@18.8.2020 18:53:11 >>pilot.pirx: " Na něj bude třeba umístit dvě radioblokové centrály". Takže RBC -
"je procesorový elektronický systém, který na základě informací získaných z pevné části zabezpečovacího zařízení a z informací z jednotlivých vozidel vypracovává a prostřednictvím sítě GSM-R vysílá zprávy s MA (Movement Authority = Oprávnění k jízdě)"
https://cs.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#RBC
Mě spíš zajímá, co bude jezdit na tratích, zaústěných do "full ETCS" trati. 149, 177, 184? Nevím co tam jezdí dneska, ale něco mi našeptává, že počet vozidel, které mají mobilku ETCS se limitně blíží nule...
Koudy#4668@18.8.2020 18:55:45 >>PŠ: Že byla zmíněna jedna součást stacionárky přece neznamená, že tam ještě nejsou další, ne (GSM-R, RBC)? Pravda, z nich těch informací získá mobilka výrazně více.
Asdf#9538@18.8.2020 19:56:31 >>PŠ: Vzhľadom k tomu, že tam nevidím nikde nič o kábloch a sú tam spomenuté RBC, tak nie je dôvod aby to bolo vnímané inak, než klasická novinárska skratka...
pilot.pirx: Radiobloková centrála je terminus technicus, podľa ktorého bol potom pomenovaný Radioblok
S4991023#4070@18.8.2020 20:35:02 >>Petr Šimral: Třeba to nebude L1 ale PZB ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]")
!
Hajnej#22637@18.8.2020 20:35:30 >>Asdf: podľa ktorého bol potom pomenovaný Radioblok
Radioblok byl spíš než podle RBC pojmenován podle Radio Token Blocku...
Petr_Šimral#10108@28.8.2020 21:00:15 >>Včera jsem se psal se článkem pro web Zdopravy, ale netrefil jsem se do jeho zaměření. Ostatně u předchozího také ne.
A tak vám ten článek dám alespoň sem, ať z toho alespoň něco je:
Společnost METRANS Rail odvezla dvoustý kontejnerový expres pod dohledem ETCS.
V rámci zkušebního provozu zabezpečovače ETCS na prvním koridoru v úseku Kolín – Česká Třebová – Brno – Břeclav – Lanžhot odvezla společnost METRANS Rail pomocí dvanácti lokomotiv (386 028, 386 030 a 383 401 – 410) a čtyřiceti vyškolených i autorizovaných strojvedoucích od 26.2.2020 již 200 úplně běžných nákladních expresů.
Jubilejní vlak čísla 43324 o hmotnosti 1930 tun v trati Česká Třebová – Kolín – Hamburk odvezla lokomotivní četa David Konopáč + Jan Kováč (ve výcviku) lokomotivou Siemens Vectron 383 408 s odjezdem z terminálu kombinované dopravy společnosti METRANS v České Třebové v 13:22, z České Třebové odjezdového nádraží vlak odjel ve 13:43. Po zastavení v Přelouči 14:39/14:43 projel Kolínem v 15:06 a oblast ETCS opustil před Velkým Osekem v 15:10.
O podmínkách zkušebního provozu se dohodlo Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ ve spolupráci se Správou železnic a společností AŽD prostřednictvím pracovní skupiny pro ETCS u Sdružení ŽESNAD.CZ, kterou vede Petr Šimral ze společnosti METRANS Rail.
Po stanovení pravidel došlo ke školení strojvedoucích MTR na podzim roku 2019 a v prosinci 2019 a v lednu 2020 došlo k autorizačním jízdám strojvedoucích zpravidla při strojových jízdách v úsecích Česká Třebová – Skalice nad Svitavou nebo Česká Třebová – Pardubice.
První zcela běžný vlak pod dohledem ETCS v rámci zkušebního provozu odvezl dne 26.2.2020 pod číslem 43342 z České Třebové přes Kolín do Hamburku strojvedoucí Martin Malík.
V rámci zkušebního provozu bylo ujeto téměř 24 000 km, zkušební provoz ukázal i nedostatky. Přibližně 80% jízd proběhlo bez jakýchkoliv závad. U ostatních jízd byly závady jak u vozidlových částí (nejčastější byly poruchy modemů GSM-R, které mají lokomotivy dva pro bezproblémové předávání informací, výjimkou nebyly ani chyby strojvedoucích při ovládání principiálně nového zařízení) a našly se i problémy u traťové části, kde byly problémy například s předáváním vlaků mezi jednotlivými radioblokovými centrálami na trati.
Nicméně od toho zkušební provoz je, aby vychytal veškeré možné problémy a následný, již plný provoz (tedy již přímo na ETCS, kdy lokomotivy jsou plně schválené, mají vydané vydaný Průkaz způsobilosti určeného technického zařízení ETCS a strojvedoucí se řídí již jen údaji na svém zobrazovači údajů v lokomotivě (tzv. DMI), byl pro všechny dopravce i ostatní subjekty bezproblémový.
Společnost METRANS Rail předpokládá, že do konce roku 2020 pro pokračování ve zkušebním provozu v České republice budou připravené lokomotivy Siemens Vectron 383 401 – 410 a Bombardier TRAXX 386 028 – 040.
Marian_P#1246@29.8.2020 0:47:00 >>Pro informaci, zatím i poslední vlak, který jel v úseku Kolín - Česká Třebová pod ETCS vezl dnes v noci Martin Malík, jsem zvědav, kdo z dalších dopravců oznámí, že jezdí pod dohledem ETCS. Určitě o tom budou oslavné články v novinách.
vasekj#99@29.8.2020 2:01:28 >>PŠ: gratuluji a děkuji za článek.
Je nějak známo, kdy se předpokládá přechod od zkušebního provozu k ostrému? Nějak mi přijde zvláštní, když má být za pár let výhradní provoz na části sítě, a stále se ETCS dá provozovat jen na malém pahýlu a ještě ne naostro.
Petr_Šimral#10109@29.8.2020 10:57:24 >>Ostrému provozu schází jediné. Vydávání Průkazu způsobilosti Určeného technického zařízení Vlakový zabezpečovač pro vozidla.
Zatím je v republice vydaný jeden.
K jeho vydání jsou potřebné testy kompatibility (nejen) a provozovatelé vozidel s tímto krokem počítají zpravidla až po upgradech mobilek z verze 2.3.0.d na verzi 3.6., aby toho papírového šimla nemuseli lámat několikrát.
TominoLopez#12@06.9.2020 15:53:40 >>Jak to vypadá s ETCS na trati Beroun - Plzeň? S instalací se má začít tuším příští rok.
Od letoška by měla probíhat instalace ETCS na trati Plzeň (mimo) - Cheb (včetně).
Paul_red_adair#2785@06.9.2020 20:30:37 >>
TominoLopez:"Jak to vypadá s ETCS na trati Beroun - Plzeň? S instalací se má začít tuším příští rok."
![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]")
Ano, s termínem ukončení stavby 10/2021, ale s těma termínama je to takové ošemetné..
![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]")
Paul_red_adair#2786@06.9.2020 21:24:10 >>V úseku žst. Český Brod - žst. Praha-Běchovice někdy minulý týden spatřeny nově namontované balízy.
(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
TominoLopez#13@08.9.2020 9:19:14 >>Paul_red_adair: Díky za vyčerpávající odpověď, tak snad to klapne ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]")
Jsem zvědav, jestli se v rámci Chebu bude dělat i trať do Bavor.
Petr_Šimral#10167@08.9.2020 14:55:55 >>Jsem zvědav, jestli se v rámci Chebu bude dělat i trať do Bavor.
Asi by to bylo zbytečné, dokud nepřijedou Němci s ETCS od Maktredwitz a možná i nemožné (k čemu je tupé ukončení na státní hranici).
Ale určitě tam bude někde přepínací úsek pro ETCS.
Aleš_Liesk.#6977@08.9.2020 15:04:23 >>k čemu je tupé ukončení na státní hranici
Třeba k tomu, aby Ti z Německa na tom tupém započetí ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
vlak vstoupil do oblasti ETCS a do Štáfedla už vjížděl pod plným dohledem.
(se obávám, že odělat na hranici začátek oblasti (pro vstup do ČR), ale konec oblasti (výstup z ČR) udělat už na poslední výhybce Chebu tak nějak systémově asi nejde...)
Petr_Šimral#10169@08.9.2020 15:34:23 >>Ale vždyť to jsem přece napsal...
Paul_red_adair#2788@08.9.2020 23:24:19 >>
Nebude.., na to by měla existovat samostatná stavba ETCS Cheb (včetně) - st. hranice Německo s termínem ukončení realizace 10/2022 v úrovni ETCS L2* s tím, že z druhé strany je v Německém implementačním plánu z 11. prosince 2017 uvažováno s výstavbou ETCS Level 1 LS** v úseku Schirnding - st. hranice Německo - nicméně dosud není stanoven ani předběžný termín realizace, byť celá ta osa je součástí RFC koridoru č. 9 - Rýn-Dunaj (Rhine-Danube) na který se jaksi mandatorně vztahuje tento dokument a instalace ETCS je tak povinná v tomto příhraničním úseku do roku 2023 (včetně), čehož se SŽ zatím - na rozdíl od DB Netz drží (jak klíště..)....![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]")
. Ale uvidíme, jak to nakonec celé (ještě) dopadne.... * - s automatickým vstupem do oblasti ETCS L2 zřejmě někde na/nebo poblíž státní hranici/-e
** - systémová verze 2.0 - tudíž vozidla se stávající mobilkou dle BL2 by byla nekompatibilní a je tedy nutnost mobilky dle BL3
(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Tomáš_záruba#3849@08.9.2020 23:25:48 >>Tak asi by to bylo dobré hlavně ke zvýšení rychlosti (a tím i propustnosti) v kritickém úseku tratě, ne?
Paul_red_adair#2789@08.9.2020 23:42:20 >>
Tomáš_záruba:"Tak asi by to bylo dobré hlavně ke zvýšení rychlosti (a tím i propustnosti) v kritickém úseku tratě, ne?"
Ano - v úseku km 150,200-140,596 by byla zavedena (výhledová) V = 120/160 km/h, nicméně s tím Pendolinem bych radši moc nepočítal - situační výkres přikládám níže:
PS: S těmi magnety PZB si nejsem moc jist, zda a) byly opravdu fyzicky osazeny a pak za b) jsou funkční..
. Nicméně dle dnes platných TTP - tabulka 713C_06b_20190715 by tam ta Vmax = 120/160 km/h od km "až" 142,603 měla být fyzicky už dneska = tudíž by ty magnety měly být už dneska - z pohledu prosté logiky - funkční.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Sonic#1378@08.9.2020 23:52:53 >>Viz můj příspěvek z minulého roku: /discus.php?addr=www.k-report.net/presmerovani/%3Fprispevek=4083875 - magnety tam minimálně u vjezdu do Chebu jsou, jsou funkčním, a jejich přepínání je zavázané do logiky stavědla v Chebu (reléovky AŽD 71).
Tomáš_záruba#3851@09.9.2020 1:31:13 >>A DB 612 tam tedy jede 160 km/h?
Paul_red_adair#2790@09.9.2020 21:22:06 >>
Pokud se to nějako nezměnilo..., tak jediné naklápěcí vozidlo, které může jet na síti Správy železnic, s.o. s Ik=275 mm je řada 680, a to s "kompenzákem" ae = 0,8, tedy max. naklopení vozové skříně při dosažení Ik na podvozku jednotky na hodnotě cca. 213 mm, kdežto německá klopidla mají defaultně ae = 0,7, čili při totožném naklopení skříně platí hodnota cca. 243 mm a tím pádem tak Ik(max) = 300 mm, kdežto Pendolino má Ik(max) = 275 mm dle D2/1 - čemuž pak odpovídá Ikn(max) = 100 mm u Pendolina a pro německé klopidlo pak Ikn(max) = 130 mm, kde Ikn(max) je maximální stanovený nedostatek převýšení na vozové skříni jednotky. Při dodržení parametrů GPK pro naklápěcí skříně - dle platné národní Přílohy E, normy ČSN 73 6360-1 - nelze jaksi bez příslušných provedených testů/certifikátů/homologací s takto nastaveným defaultním kompenzačním faktorem (ae = 0,7) zaručit správné fungování německého klopidla...
. Muselo by se to napřed "vypapírovat" o což - pokud je mi aspoň známo - nikdo nejenže dosud a) nepožádal/nezaplatil, ale ani se s tím b) vůbec reálně neuvažuje... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Tomáš_záruba#3857@09.9.2020 22:07:42 >>Tak jestli se to za pár let bude vozit něčím elektrickým, tak proč taky, že.
Hajnej#22817@10.9.2020 7:59:34 >>PRA: nelze jaksi bez příslušných provedených testů/certifikátů/homologací s takto nastaveným defaultním kompenzačním faktorem (ae = 0,7) zaručit správné fungování německého klopidla
Pokud jsem správně pochopil Tvé extempore, že DB 612 zvládá až I=300 mm, tak není sebemenší důvod, proč by nemohlo jezdit podle profilu pro I=275 mm.
Paul_red_adair#2792@10.9.2020 11:57:17 >>
Hajnej:"PRA: nelze jaksi bez příslušných provedených testů/certifikátů/homologací s takto nastaveným defaultním kompenzačním faktorem (ae = 0,7) zaručit správné fungování německého klopidla
Pokud jsem správně pochopil Tvé extempore, že DB 612 zvládá až I=300 mm, tak není sebemenší důvod, proč by nemohlo jezdit podle profilu pro I=275 mm."
, jenže tam jsou ještě minimálně další dva problémy, a to konkrétně: a) potřebná délka přechodnice (dle té výše zmiňované Přílohy E, ČSN 73 6360-1) - vzorečkově je stanovená na vozidlo s ae = 0,8 (= Pendolino, řada 680) tak, aby bylo zaručeno, že k plnému naklopení vozové skříně - pro oblouky s Ik větším než 213 mm - dojde vždy v přechodnici a ne až v samotném oblouku, tj. fyzicky nejdále v její cca. 3/4 délky. Vozidlo s ae = 0,7 by se naklopilo buď těsně před bodem KP = ZO nebo dokonce až v tomto bodě (= konkrétně jsem to nezjišťoval), což by byla negativní věc - viz zde,
b) riziko překročení maximální stanovené hodnoty nedostatku převýšení na vozové skříni Ikn = 100 mm u oblouků s Ik menším než 213 mm, protože platí, že maximální nedostatek převýšení IK je dán součtem těch stanovených 100 mm na vozové skříni a hodnotou 170 mm, což je maximální eliminace nedostatku převýšení při plném naklopení jednotky 6,5° - nojo, jenže jednotky s ae = 0,7 se naklápí pomaleji a navíc svým maximem ne při Ik = 213 mm, ale až Ik = 243 mm, takže tam kde jsou rychlostníky NS počítány v závislosti na Ik v oblouku pro skutečný úhel naklopení řady 680 striktně na 100-ku pro cestující (= nedostatek převýšení na vozové skříni), to najednou nebude vycházet...
A další věc je pak ta, zda podle tohoto ty německý werky splňují ty 3 podmínky, tj. minimální prahovou hodnotu pro aktivaci naklápění, minimální hodnotu převýšení Ik na podvozku a pak tu minimální rychlost, která to naklápění aktivuje...
. S tím totiž ta norma ČSN jaksi napevno počítá.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej#22822@10.9.2020 14:20:40 >>PRA: riziko překročení maximální stanovené hodnoty nedostatku převýšení na vozové skříni Ikn = 100 mm
Aha, takže neklopidla mohou mít při jízdě podle horních rychlostníků na skříni I=130 mm, ale klopidla se musejí vejít do 100 mm? Vskutku zajímavé a konzistentní...
David_jaša#4418@11.9.2020 14:28:08 >>
Hajnej:"Pokud jsem správně pochopil Tvé extempore, že DB 612 zvládá až I=300 mm, tak není sebemenší důvod, proč by nemohlo jezdit podle profilu pro I=275 mm."
V Německu klopení začalo též se systémem od Fiatu, tak nejspíš taky používá „očuchávání“ tratě gyroskopem + akcelerometrem, ale kvůli těm různým parametrům, které PRA zmiňuje, může mít jiné požadavky na geometrii. Dál pak klopící úseky v Německu musí být vybavené ZUBem 122 nebo 262, který umožní jet rychleji, než by dovolilo PZB.
Z druhé strany se pak v Německu vyskytují pasivně klopící Talga, které bude mít kvůli prevenci rozhoupání zase jiné požadavky na geometrii.
A nakonec mě napadá, že na ZUB může být navěšený ještě jeden háček, na jehož ověření mám moc slabou dojčtinu: když už musí být klopící trať vybavená balízami, nabízí se možnost klopit „podle mapy“, kdy vlak dostane informaci o následující geometrii z balíz, díky čemuž musí trať podstatně míň „očuchávat“ a může klopit i tam, kde by 680 nemohla - nicméně ta geometrie následujících oblouků pak musí být zanesená v balízách. (Jestli to tak funguje v Německu, netuším, celkem najisto vím, že takto klopí v Japonsku.)
Qěcy#6607@11.9.2020 15:45:09 >>Buď by musela geometrie být v balízách, nebo v mapě ve vozidle.
Hajnej#22845@11.9.2020 15:58:46 >>No a protože to klopí už teď, tak tam nejspíš nic z toho nebude.
I když se o tom v anarchistických kroužcích při nedělních čajích už párkrát mluvilo.
(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)
Paul_red_adair#2800@23.9.2020 22:17:29 >>Typový seznam vozidel s palubními částmi ETCS, která byla využita pro testování traťové části systému ETCS
vasekj#100@24.9.2020 9:55:29 >>Co si mám představit pod tou nekompatibilitou OBU u té novější verze traťové části?
Neměla by nová verze traťové části být kompatibilní se starými OBU (tím spíš u té OBU s PZ pro ETCS)?
Paul_red_adair#2802@24.9.2020 10:38:30 >>
vasekj:"Co si mám představit pod tou nekompatibilitou OBU u té novější verze traťové části? Neměla by nová verze traťové části být kompatibilní se starými OBU (tím spíš u té OBU s PZ pro ETCS)?"
![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]")
vasekj#101@24.9.2020 13:25:39 >>A jak se to projevuje, vůbec se to nepřipojí, nebo připojí a nechodí žádná data, nebo nefungují některé vlastnosti?
vasekj#102@24.9.2020 13:30:17 >>A jak se vlastně vyhodnocuje, jestli ta daná implementace traťové části REA 11 je v souladu se specifikacemi a kompatibilní (čili jestli je chyba v implementaci traťové části, nebo v té specifikaci)?
Paul_red_adair#2803@24.9.2020 14:19:52 >>
vasekj:"A jak se to projevuje, vůbec se to nepřipojí, nebo připojí a nechodí žádná data, nebo nefungují některé vlastnosti?"
vasekj:"A jak se vlastně vyhodnocuje, jestli ta daná implementace traťové části REA 11 je v souladu se specifikacemi a kompatibilní (čili jestli je chyba v implementaci traťové části, nebo v té specifikaci)?"
- ES certifikátem o shodě použitého systému ETCS - dokument vydaný oznámeným subjektem (= NoBo), který obsahuje všechny informace požadované přílohou IV směrnice o interoperabilitě 2008/57/EU,
- ES prohlášením o ověření subsystému pro použitou palubní část subsystému ETCS - dokument vydaný výrobcem (realizátorem) nebo provozovatelem subsystému, který obsahuje všechny informace požadované přílohou V směrnice o interoperabilitě 2008/57/ES resp. čl. 6.3.1 TSI 2016/919 (EU) Řízení a zabezpečení.
Vyhodnocuje se to tak, že se testují předem stanovené testovací scénáře a pokud vznikne rozpor, tak se postupuje dle zmiňovaného bodu 3.7, tj.:
Pokud některý test nevyhoví, zaznamená se co nejpodrobněji do Protokolu průběh testu. Pokud není naprosto zjevné, že chyba je na straně palubní (mobilní) části, sejde se pracovní skupina složená ze zástupců výrobce traťové části a palubní (mobilní) části, žadatele o provedení testů kompatibility, SPK a SŽDC O14, která rozhodne o dalším postupu. Pokud je naprosto zjevné, že chyba je na straně palubní (mobilní) části, do vyřešení chyby nebudou v RBC aktivovány, resp. budou deaktivovány šifrovací klíče pro další vozidla se shodnou palubní (mobilní) částí ERTMS/ETCS, resp. nebudou šifrovací klíče pro další vozidla vydány.
(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Desiro#3556@24.9.2020 14:33:51 >>Nekompatibilnost je totiž u ETCS vlastnost, víme?
Asdf#9605@24.9.2020 14:45:40 >>Desiro: Ano, len keby sme tu mali 5 ďalších VZ pre ČR, Poľsko, Slovensko a Maďarsko, tak by to zasa o toľko lepšie asi nebolo. A do toho by sa riešilo, čo s tými existujúcimi, pretože napr. Nemci nakoniec došli k zisteniu, že celkové náklady na LZB sú vysoké dokonca ešte aj v porovnaní s ETCS.
Hajnej#22961@29.9.2020 15:43:31 >>PŠ(8129, 8.4.2018): V principu je nám úplně jedno, jak to vypadá a funguje zevnitř, protože s tím jako dopravci nehneme. A tak se můžeme jen smiřovat s tím, jak je to udělané a podle toho školit naše lidi.
...
A zrovna my myslíme výrazně interoperabilně, takže opravdu chceme ETCS, nikoliv ATCS, DTCS, CZSKTCS a podobně.
...
A tedy probouzení se třicet let po zahájení vývoje a vymýšlení cestiček u (v evropském měřítku) pidivýrobce s nulovými zkušenostmi s mobilkami
Hlášení od pidivýrobce, který ve zmiňované věci brzdných křivek myslí rovněž interoperabilně (ač to některým stále nedochází): nedávno byl zvalidován CR 1385 jakožto možný prostředek k tomu, jak pohnout s tím, s čím dopravci dle vlastních slov sami nehnou.
Těch 30 let holt ber jako dobu nutnou k tomu, aby došlo k vykvetení, jež je nutnou podmínkou pro přinesení užitku.
Petr_Šimral#10264@29.9.2020 16:10:37 >>nedávno byl zvalidován CR 1385 jakožto možný prostředek k tomu,
To je možná dobrá zpráva, kdybys napsal, co to CR 1385 vlastně je?