K-REPORT MOBILE 2.0

Diskuse K-report: Všeobecná tramvajová diskuse

Dolu v
Archiv

Témata Úvod


Norbit007#76@15.4.2019 13:15:23 >>Nemáte někdo k dispozici originál jinglu pražské retro linky 23?


Cobretti5#393@14.5.2019 22:00:23 >>Pražská tramvaj 8603 se objevila hned za svodidly u dálnice
https://www.novinky.cz/krimi/504808-prazska-tramvaj-se-objevila-h ned-za-svodidly-u-dalnice-d1.html


Tucnak#115@14.5.2019 22:49:44 >>Jaký fotoaparát byste doporučili na focení tramvají a autobusů? Momentálně fotím mobilem, ale výsledky nejsou vždy dobré.

Uvažuji o zrcadlovce Nikon D3500, dá se najít nová za 10k. Nevím ale, zda by nebyl lepší nějaký jiný fotoaparát, jak nový, tak i z druhé ruky.


Kůň#1793@15.5.2019 19:27:46 >>Já jsem taky měl (mám) zrcadlovku, ale je to na výlety těžký... Ještě tak na malou procházku... Utekl jsem k 4/3" CSC, ale dnes není problém najít solidní APS-C v CSC... Ale počítat, že k tomu dokoupit objektivy je řacha (ostatně u zrcadla taky).


dopravopat#0@15.5.2019 23:41:19 >>Tucnak:
Znie to možno trošku divnô, ale odporúčam starý Zenit E so sklom Helios 2/58. Kto sa naučí robiť dobré fotky s tým, bude vedieť fotiť s čímkoľvek, lebo bude chápať základy optiky, expozície a správneho momentu.


Mladějov#13811@17.5.2019 11:03:01 >>::lol::


David_pecina#785@10.7.2019 12:24:03 >>tramvaje v Mělníce dne 9/7/2019





Hlodavec#115@28.7.2019 21:45:24 >>Co myslíte, kde to je?


Tajemný_em#3866@28.7.2019 22:28:05 >>Ves Radešín, někdejší okres Litoměřice. Válí se to na úplně volně přístupném place. V obci se prý bude stavět rozsáhlá tramvajová síť a tohle je první krok. Informace pochází přímo od místního důvěryhodného zdroje: obecního blázna a pasáka Pepka Vyskoče.


Houmr#2294@29.7.2019 7:01:50 >>Co tam s těma tramvajema na Mělníce dělaj?


Hlodavec#116@29.7.2019 10:13:38 >>Ano, je to v Radešíně. Jel jsem pouhou náhodou okolo...


David_pecina#787@30.7.2019 5:28:48 >>Houmr: to SGP přestavují na trenažer pro vídeňský Preatter, tu T3 na recepci jedné nové administrativní budovy


Omh#761@26.9.2019 9:32:14 >>Natočili jsme nový díl.
Jak to bylo s vypravením retrovozů T3SUCS na linku 7 v první školní den a co si o tom myslíme. V návaznosti na to jsme probrali, jak pražský dopravní podnik neměl dostatek provozuschopných tramvají a také jak se i u něj začínají projevovat personální výpadky v autobusové dopravě. Mj. nás v lednu a v únoru čekají prázdninové jízdní řády pro nedostatek řidičů.
Zhodnotili jsme marketingová oddělení v jednotlivých dopravních podnicích a hodně si slibujeme od Martina Žarnovického, který z ROPIDu přešel do bratislavského DP.
A samozřejmě miliardový nápad nakoupit pro dopravu na ruzyňské letiště trolejbusy na uhlí.

Dopravní podcast (37): Retrovozy na “sedmičce” a plánované omezení MHD pro nedostatek řidičů
http://mhd86.cz/2019/09/24/dopravni-podcast-37-retrovozy-na-sedmi cce-a-planovane-omezeni-mhd-pro-nedostatek-ridicu/


Omh#764@01.10.2019 13:03:12 >>Nový díl ::happy::
Hned úvodem 38. dílu probíráme několikaleté problémy s tramvajemi Škoda 15T, které mají v posledních týdnech vliv na nedostatek provozuschopných tramvají v Praze. Vytažení dříve vyřazených tramvají T6A5 z “kopřiv”. Dílny DPP a jejich pracovní “tempo” s modernizacemi a opravami tramvají.
Mluvili jsme o modernizaci vozového v Plzni, kde už jezdí jen nízkopodlažní autobusy a trolejbusy. Zároveň probíhá zařazování nových tramvají EVO2, které nahradí nízkopodlažní Astry. Paradoxně tak budou nízkopodlažní tramvaje vyřazené dřív, než staré tramvaje T3. Jedna Astra možná půjde do muzea a co bude s dalšími? Šrot nebo odkup do jiného města? Jeden tip bychom měli.

Dopravní podcast (38): Natáčíme už 4 roky
http://mhd86.cz/2019/10/01/dopravni-podcast-38-natacime-uz-4-roky /


Omh#770@18.10.2019 10:48:01 >>Pokud by měl někdo zájem, případně chtěl udělat někomu radost. Dávám na vědomí, že pro rok 2020 jsem vytvořil dva různé tramvajové kalendáře. Pokaždé jsou motivem oblíbené tramvaje ČKD Tatra. Jeden zachycuje provozy v Rusku, druhý na Ukrajině.
Kdo zájem nemá, ať nekliká ::happy::

Kalendáře pro rok 2020 “Tatrovky v Rusku III.” a “Tatrovky na Ukrajině”
http://mhd86.cz/2019/10/17/objednejte-si-kalendare-pro-rok-2020-t atrovky-v-rusku-iii-a-tatrovky-na-ukrajine/


Poljaq#792@31.10.2019 14:12:26 >>https://www.zelpage.cz/zpravy/10029


Harald#38@03.11.2019 18:01:32 >>Chtěl bych tu představit koncept městského kolejového dopravního prostředku mezi tramvaji a metrem (rozhodl jsem se konečně pro tuhle rubriku), který se vyznačuje takovou optimalizaci různých parametrů, aby bylo možné docílit provozné oddělení od automobilové dopravy při nejmenší potřebou mimoúrovňových staveb. Detaily se nájdou na webové stránce konceptu (http://buschbacher.at/LCRTcz.html) nebo jako vysvětlovací video (https://player.vimeo.com/video/360841994). Jako příklad možného uplatnění jsem sestavil návrhy linkove síti pro Brno (v časovém horizontu po výstavbě hlavního nádraží v nové poloze): http://buschbacher.at/LCRT_Brno.pdf .


dopravopat#0@03.11.2019 20:37:40 >>Harald:
Minimetro v Budapešti na Brnenský spôsob. Takže minišalina. Ešte tak dvihnúť trošku trolej, aby sa na ňu nedalo zavesiť. OK, v tuneli môže byť kľudne 2,35 metra nad T.K., na šírej trati minimálne 3,35 (na rampách sa to bude plynulo meniť), aby na to nedosiahol adept na Darwinovu cenu, ktorý bude skákať na mieste, prípadne mávať dáždnikom.

Najväčšie problém navrhovaného:
- nekompatibilita s existujúcim vozovým parkom šalin
- umiestnenie výzbroje na konce vozidiel = zbytočne dlhé súpravy (to ale až taký problém byť nemusí)
- pravdepodobne bude iba jeden výrobca vozidiel, ktorý si ich vývoj nechá určite zaplatiť a Šalingrad bude dlhodobo nútený brať atypické vozidlá od jediného výrobcu. Navyše bude problém prevádzkovať uvedené vozidlá na zvyšku siete, lebo zbytočne dlhé (výzbroj na koncoch)

Pekne spracované. Nápad čisté šoto. Ale realita už neraz ukázala, že atypické systémy trpia všetky spoločným menovateľom, ktorým sú obrovské náklady na dlhodobú prevádzku.


Pvvs#5035@04.11.2019 0:02:07 >>Hmm, když nic jinýho, tak kompletně všechny inženýrké sítě půjdou do háje. A kanalizace v příčným směru tak hluboko není. Zvýšený rampy do úrovně stropu v přízemí neprojdou minimálně kvůli totálnímu zastínění. Ten 5cm rozdíl mezi stropem tunelu a vozu je počítán při nových kolech, minimálním zatížení a maximálním rozkmitu ? Na kolik se zvedne mezizastávková vzdálenost při podjezdech ?

Přijde mi, že to za cenu šílenejch nákladů, omezení a unikátností řeší to , co má řešit preference..


Trupman#1652@04.11.2019 10:03:25 >>Haralde, máte to skutečně na úrovni zpracované. V podobě, za kterou by se nemusela stydět kdejaká profesionální studie za desítky milionů, např. vyhledávací studie VRT ministerstva dopravy. Ale to vy jistě dobře víte. ::happy::

K samotnému obsahu: zde se shoduji s názorem dopravopata. Nápad je bohužel čístý, jak říkáme, šotosen. Alespoň v českých podmínkách. Jednak to naráží na nevýhodu přítomnou u všech atypů, totiž dlouhodobá závislost na jednom výrobci, vysoké náklady na "atypičnost" a ekonomická neudržitelnost. Pokud se nápad neprosadí v širším měřítku a zůstane u jednoho provozu, tak to vždycky časem upadne.
Druhou překážkou je to, že v Česku prostě úřední šiml nemá rád cokoliv, co přináší nová řešení a odporuje to starým pořádkům. Není zde prostor pro inovace. Jakmile to naráží na již stanovené standardy, tak to bez obrovské politické podpory neprosadíte. A politická podpora je jen tam, kde jsou peníze do vlastní kapsy.
Upřímně, ta světlá výška mi přijde skutečně velmi velmi nízká. I kdyby se podařilo vyrobit skříň, která využije tento průjezdní profil na maximum (a já věřím, že to díky moderní technice lze zvládnout), tak jsou zde potřeby jako evakuační cesty, technické prostory, atd., které mají své protipožární předpisy a ty vyžadují určitou výšku. I pro pohodlí cestujících je výška důležitá.

Ostatně nízkoprofilové metro tady už je více než století - Budapešť, Glasgow, Londýn, Berlín. A tam všude časem přešli na větší profily.
Navíc, nechápu ani příliš jakým způsobem by implementace takového řešení byla natolik výhodná oproti tunelům LRT (třeba typu Stuttgart) s klasickým profilem. Pomalost tramvaje není jen o tom vypustit pár křižovatek, jsou to i úseky bez vyděleného jízdního pásu, zasahování automobilové dopravy do jízdní dráhy, přechody a všechny ty další "lahůdky" uličního provozu, v Brně typicky ulice Křenová. Rychlá LRT tedy v takových úsecích vyžaduje delší tunely. A když budujete hloubený tunel pod ulicí, tak to máte přeložky infrastruktury, ať už je profil menší či větší. Velké náklady na tunel jdou do bezpečnostních systémů, na údržbu a provoz. Dříve možná platila rovnice, že čím menší tunel, tím také výrazněji levnější, ale jak tato rovnice platí dnes, to si už nejsem jistý.

Nicméně vy do tématu jistě vidíte daleko lépe než já a máte přesnější a věrohodnější údaje.


Harald#39@04.11.2019 22:48:09 >>Nejdřív k nějčastější náměti: Ano, je potřeba nového typu vozidla, který je třeba vyvinout, co bude stát velké jednorázové výdeje na vývoj a co může omezit soutěž mezi výrobci. Právě aby to nemuselo nosit jedno město myslím, že bylo by to nejlepší kdyby se našlo několika měst, které by se tyhle náklady dělili. K tomu jsou taky nástroje inovačního obstárání s podporou EU.

K ostatním bodům:

- výška troleje mimo podjezdů má být jak obvyklé, každopadně nesmí být trolej pod nápětím ve výšce méně než 2,5 m.
- problematika nekompatibility se stávajícím vozidlovým parkem zavisí na tom, jak rychlě se přestavuje z obyčejného tramvajového provozu na LCRT, do jaké míry jsou stávající tramvajové tratě přestavované nebo doplňené a co dělají jiná města stejného rozchodů a ostatních parametrů. Právě v Brněnském případu myslím, že by zůstalo nemálo konvenčních tratí, k tomu je ještě značný podíl docela starých vozidel v parku a jestli přesto zůstává přebytek konvenčních tramvaji, tak se asi najde kám prodat.
- Stavební náklady a inženýrské sítě: Oproti konvenční tramvaji jsou to samozřejmě značné dodatkové náklady, ale musí se to srovnávat s metrem, které vyžaduje přemístění naprosto všeho v podzemí po celé délce trasy, nejen na některých z křižovatek.
- Zastínění: Zvýšené rampy budou jenom úprostřed dost širokých ulic, aby nedošlo ke značnému zastínění ve srovnání s obvyklým horizontem protilehlých budov nebo stávajícími dopravními cesty. S tím jsem se dost podrobně zabýval, viz http://buschbacher.at/LCRTBerichten.pdf (anglicky) od strany 28 nebo http://buschbacher.at/LCRTBerichtde.pdf (německy) od strany 30.
- Význam mimoúrovňových křížovatek vs. priorizace a ostatní vlivky na průměrnou rychlost: V konceptu LCRT se předpokládá, že zbytek trasy mezi podjezdy je stoprocentně na vyděleném pásu, kompromisy v téhle otázce by asi zmařily přínosy ohledně kapacitě a spolehlivosti. Vím, že by i bez selektivní mimoúrovňosti podle konceptu LCRT by bylo možné mnoho docílit, kdyby se důkladnějí dbalo zlepšením provozu. Na druhé straně jsem ale i srovnávál několika příklady úseků metra a tramvají různé charakteristiky (viz obrázek dole) a z toho vyšlo, že i tramvaje na vyděleném pásu a s priorizaci zdaleka nedocílí podobnou rychlost, jako metro nebo mimoúrovňová rychlotramvaj. Kromě toho myslím, že některá omezení IAD ve prospěch MHD bude prosaditelnější, jestli to je část velkého balíku nabízející rychlost, kapacitu a spolehlivost jako metro, než když jde jenom o postupném zlepšení tramvajového provozu.
- Význam profilu tunelu resp. podjezdů: V případě delšího tunelu, který stejně sáhne do určité hloubky taky nemyslím, že průřez je natolik rozhodující, v případě izolovaných podjezdů ale spíše ano: S hloubkou roste délka, tím roste i nadproporcionálně výkopní objem a taky všechny složitosti spojené s podzemní vodou, se zabezbečením výkopů, statikou sousedních budov, zkoumání zbytků munice; zkrátka všechno proč jsou podzemní dopravní stavby natolik dražší než pozemní. I když některá z těchto složitosti platí i pro nejhlubší bod podjezdu, stějně to týká tím kratší úsek, čím je podjezd mělčí. Právě pro evakuační cesty je velký rozdíl mezí tunelem a podjezdem omezené dély. Mimochodem, vedle koleji je samozřejmě dostatečný prostor pro evakuace a přístup.


dopravopat#0@05.11.2019 9:49:14 >>Harald:
Ja by som skôr išiel cestou klasickej tramvaje, čo sa profilu tunelu týka a strmých rámp, kľudne aj 12%, to adhézne tramvaj dá. Samozrejme výškové oblúky by boli limitujúcim faktorom. Ak už musím prekladať inžinierske siete, tak rozdiel v cene "tunela" o 2 metre vyššieho či nižšieho je už dosť zanedbateľnou položkou. Zachovala by sa kompatibilita s existujúcim vozovým parkom (možno nie v mestách, kde tramvaje nedajú také sklony).

Materiál som si pozeral. Zhrozil som sa pri bode 5. Odporúčam vypustiť návrh tramvaje na pneumatikách, ktorá by bola vedená koľajnicou. Moc dobre vieme, ako tieto pokusy dopadli. Obrázok 55 a 57 ma desí hrôzou, ako by sa takto zapustené koľajnice zanášali bordelom, najmä na povrchových úsekoch. Šírka vozidla? Rozmiestnenie sitzlov? Obrázky 4, 5 a 6 pobavili. Rozchod 760 mm a šírka skrine 2,4 metra? Rozchod 1000 mm a šírka skrine 2,6 metra? Rozchod 1435 mm by vozidlá boli široké až 3,1 metra? Takže znovu by sa nemohli pustiť na bežnú tramvaj v prípade nutnosti odklonu alebo presunu do dielní? Mimochodom, nenašiel som detaily ku kinematike kĺbov vozidiel, ich technické riešenie, stupne voľnosti.

Pár reakcií k "ostatním bodům":
- pracovná výška pantografu 2,5 m až 5,6 m nad T.K.? Takže na špeciálne vyvinuté vozidlo aj špeciálne vyvinuté pantografy? Hmmm, koľko % komponentov by muselo byť špeciálne vyvinutých?
- nekompatibilita je dosť veľký problém, keďže značne zasiahne do možnosti viesť klasickú tramvaj odklonom, lebo do LCRT tunela by nevošla, resp. LCRT odklonom na existujúcu tramvajovú trať, lebo dlhé a príliš široké
- stavebné náklady, ako som písal vyššie, nie sú primárne tvorené rozmerom tunelovej "rúry"
- rampy na úrovni ulici tvoria aj vizuálnu bariéru. Maximálne vyvýšenie by som nerobil vyššie než má Oktogon v Budapešti: https://www.google.com/maps/@47.5055022,19.0628463,3a,90y,92.15h,90.33t/data=!3m6!1e1!3m4!1sQ 4dyQPOmbAvlRA33QvkPeA!2e0!7i13312!8i6656
https://www.google.com/maps/place/Budapest,+Oktogon,+Hungary/@47.5055187,19.0631176,3a,75y,176.12h,83.06t/data=!3m6!1e1!3m4!1s Ml9a50tDsgK8fYxj3mS-vQ!2e0!7i13312!8i6656!4m5!3m4!1s0x4741dc6e79d 6f8a3:0x73cb72000feaf437!8m2!3d47.505546!4d19.0634914


Kůň#1909@05.11.2019 18:54:11 >>Ten Oktogon mi jako vyvýšená rampa nepřijde?


Harald#40@05.11.2019 21:01:09 >>dopravopat: pátá kapitola je poslední, proto že obsáhuje dálší myšlenky, které však nejsou podmínkou aby koncept fungoval. To platí taky pro uvedené obrázky a poměry rozchodů a šířky vozidla.

Nekompatibilita včetně pantografu je především problém, jestli se to vidí přes brýle tramvajáka (Možná, že byl bych to měl dát do rubriku "metro" a ne "tramvaj"?). Jestli se staví metro, tak je zpočátku jasno, že to nelze používat pro odklon a že to potřebuje svůj vlastní depo. Jestli současné tramvajové troleje mají skutečně výšku až 5,6 , tak bych jích pověsil na dotčeních tratích o 1,4 m níže, pak bude i rozpětí výšky podobné jako současným rozdílem mezi konvenčním podjezdem a maximalní výškou. Jó, jsou to samozřejmě zase náklady přestavět trolej, ale co je to ve srovnání se stavbou tunelu? Ostatně, bude to každopadně nový typ pantografu, proto že musí být izolovaný s nějakým kabelovým vedením, proto že spodní část je příliš nízká z hlediska dotykové bezpečnosti. V tom je to ale podobné, jako pantografy Vídeňských bateriových autobusů, které jsou nějaký hybríd mezi trolejbusovým sběračem (dvá póly) a tramvajovým (geometrie polupantografu). Oni musí taky mít kabelový přenos energie, jinak to by nešlo s těmi dvěma póly. Podobné otázky nákladů vývoje se určitě kladli i při vzniku nízkopodlažních vozidel, systémů Bus Rapid Transit nebo vlakotramvaji.

Jinak je tu spousta otázek, které by bylo třeba odpovídat pořádným výzkumným projektem s cílem optimalizovat náklady, přínosy a ostatní výhody a nevýhody. LCRT je skládá se z několika opatření pro stavebné zjednodušení mimoúrovňového vedení trasy a jen tak odhadem nelze předpovídat, co je nejlepší kombinace výšky vozidla, délky a hloubky podjezdů, vyvýšení dopravních ploch atd. To by bylo ideálně prozkoumat na příkladu různých měst s reálními místními poměry, bylo by potřeba vizualizace uličních prostorů (profesionálnější než ty moje) a hlavně spolehlivé kalkulace stavebních a strojírenských nákladů.

Já si nejsem jistý, že by konvenční tramvaj s rigorózní priorizace před IAD nebylo by stále to nejrozumnější řešení. Jenže to se propaguje již minimálně 30 let s velmi omezeným úspěchem. Zatím staví velká a bohatá města metra a mají tím skutečně velký úspěch, proto že nějdřív nabídnou kvalitní MHD a až potom omezí automobilovou dopravu, což je mnohem prosaditelnější, než oba současné. Menší a méně bohaté města či městské části docílí jen mírně zlepšení MHD na povrchu a mají stále velmi neúspokující podíl IAD na celé dopravě. Mezitím jsou ještě některá města, které kdysi měli na výstavbu metra, a teď sotva shání peníze na údržbu. V tom celém kontextu myslím, že koncept LCRT resp. výsledky jeho dálšího vývoje by mohl umožňit novou dynamiku pragmatických, efektivních řešení.


UT#0@05.11.2019 21:46:40 >>Harald: Tvůj koncept je velice zajímavý a promyšlený. Rozhodně bych nemluvil o "čistém snu" a domnívám se, že (po malých úpravách) realizaci z technického hlediska nic nebrání. Ze všech navrhovaných variant bych ale určitě zvolil vůz se standardními tramvajovými koly, standardní šířkou skříně a prodlouženými sběrači proudu, umožňujícími také užívání vrchního vedení zavěšeného v běžné výšce (do 5,7 - 6 m). Takový vůz by pak mohl být provozován na jakékoli tramvajové trati ve městě a projíždět úseky LCRT vybudované dočasně nebo natrvalo jenom v části trasy. Není důvod, proč by měl být vývoj takového vozu, sestaveného ze standardních tramvajových komponentů, i když odlišně uspořádaných, výrazně dražší, nebo proč by takový vůz neměl být schopný dodat kterýkoli výrobce běžných tramvají. Technické řešení rozdělení sníženého vrchního vedení na krátké úseky a jejich připojování k síti projíždějícím vozem taky není nic složité nebo neúměrně drahé. Sběrače by ale nesměli být na koncích vozu, aby "živý" úsek nikdy nepřesahoval mimo. Na samotný sběrač umístěný v podélné ose vozu a jakési snížené "jámě" ve střeše zboku nikdo sahat nebude.

Schöne Grüsse aus Pressburg!

Ostatním se omlouvám za svou babišovskou češtinu ::uhoh::


Harald#41@06.11.2019 22:02:16 >>UT: jesm potěšen tvým optimistictějším pohledem a zdravím do Prešporku, který mi taky zdá jako zajímavé město pro LCRT - konečně jsem se však rozhodl pro Brno, proto že znám ho trochu líp a je tam aktuálnější debata o severojižním diametru.

Dopravopat: Ještě jednou k otázce vyvýšení dopravních ploch: Myslím, že je velmi závislé na rozměrech uličního prostoru, jaké absolutní výškové rozdíly se vůbec vnímají. Jako příklad příložím výřez mapy a fotky jedné křížovatky vedle dunajského kanálu ve Vídni včetně okolí. Já tam jezdím denně na kole, a kdyby mi někdo zeptal, jak to tám vypádá s různými úrovni, tak bych odpověděl, že je holt hladina kanálu, pak je promenáda a pak úroveň ulic, mostů a budov. Na místě to vypadá, že posledně jmenovaná úroveň není zcela plochá, avšak se trochu zvědá směrem k mostu (asi aby zvětšít průplavní výšku), ale rozhodně ne do nejaké míry, že by to působilo jako nějaká bariera. Na mapě je ale vidět, že výškové rozdíly uliční úrovni je až 2 m (vrstevnice na mapě v odstupu 1m, na křížovatkách ukázovaná výška s přesnosti 0,1 m).


dopravopat#0@07.11.2019 18:40:03 >>Harald:
Pracujem na Radetzkystraße 2, takže to tam moc dobre poznám. ::biggrin:: Pri vode bývajú rôzne úrovne takmer všade. Aj v Prahe, Budapešti, atď. To skôr "rovné" nábrežie v Bratislave je výnimkou.

Teší ma, že si si pre svoju "hračku" vybral Šalingrad a nie Bratislavu. ::ok:: Bratislava potrebuje rozširovať klasickú tramvaj. V Brne majú sieť šalín násobne väčšiu než má Bratislava. Neviem si celkom dobre predstaviť kde v Bratislave by si chcel stavať vyvýšené križovatky a radšej si to ani predstavovať nechcem.

Vo Viedni majú dosť peňazí na stavbu klasického metra. A U-Strab tam už aj tak je, a celkom úspešne jazdí popod zápchy.

Chápem iniciatívu pre LCRT. Najmä vo Viedni sú "Bims" príkladom totálneho kapitulovania pred IAD a nemajú svoje vyhradené pruhy, alebo iba na časti trasy. Najviac ma štve nespoľahlivosť O-Wagenu, ktorý denne využívam a často trčí v zápchach. Občas musím na Hohenstaufenhasse a linka 1 je tiež "náhodná", behom 5 minút tri súpravy, potom 20 minút nič. Úplne bežný stav vo Viedni.

Franzensbrücke je tiež príklad kde tramvaj prehráva boj o uličný priestor, lebo kamióny odbáčajúce za mostom doľava často blokujú tramvaj, lebo sa lepia v úzkom jazdnom pruhu na ľavú stranu a často sú leniví sklopiť späťáky, aby mohla prejsť okolo tramvaj. Navyše vodiči tramvají sú rezignovaní, im je úplne u prdele či a koľko meškajú, oni sú predsa v práci. Samozrejme si potom tramvaj odstojí ďalší cyklus, resp. aj keď chytí neskoršiu fázu (ktorú tam asi dali práve kvôli blokovaniu kamiónmi), tak sa na Radetzkystraße zaradí pekne za kolónu áut, ktoré sa tam stihli pred ňou natlačiť z mosta, kým kamióny odbáčali doľava. Opačným smerom na Praterstern je na dennom poriadku, že sa nájde IDIOT v aute, ktorý sa natlačí do križovatky aj keď vidí že ju nemôže opustiť a riťou svojho SUV ostane stáť na koľajniciach. Často kvôli tomu tramvaj potom stojí na moste a vyčkáva tam CELÝ cyklus CDS... A niektorí vodiči tramvaje sa boja vliezť do križovatky (lebo ju zablokujú pre ostatné smery, ktoré bežne na tramvaj vytrubujú) a pod ďalšom cykle sa situácia opakuje a stoja tam tak dlho, že príde ďalší O-Wagen, čo ma vytáča, lebo potom nestíham vlak. Bežne vídavam vláčiky troch za sebou idúcich ULFov na linke O, teda dvoch rovno za sebou, tretí v odhľade. Včera ráno sme vďaka Falschparkerovi stáli asi 5 minút na Radetzkystraße. Odťahovka ho naložila. Dobre mu tak, bol to Piefke. ::crazy:: Vodič tramvaje nás odmietal pustiť von, že má svoje Vorschriften. Jeden cestujúci dosť stresoval, že musí chytiť vlak a bol nasratý že ho tramvajáj nepustil von. Pravidelne nás blokujú vodiči dodáviek, ktorí nevedia parkovať a trčia na koľaje. Naposledy ind s turbanom na hlave v otrieskanom Forde. Pravidelne nás okrem smetiarov blokuje aj Behindertentransport, ktorého vodič je asi tiež Seelisch Behindert, lebo parkuje ako idiot a než naloží kriplov na vozíkoch, tak upchá celú ulicu po križovatku a za rohom ďalej až po ďalšiu križovatku. Pričom vidím na vlastné oči že tam MÁ miesto zaparkovať lepšie, ale on si asi myslí že električka má flexibilnú bočnicu a tých 5 cm, ktorými trčí do jej profilu, nie sú problémom. Dement...


dopravopat#0@07.11.2019 18:57:47 >>Ale tak v prípade prúserov tramvají na linke O, minimálne v úseku Franzensbrücke - Landstraßer Grürtel (OK, na Hintere Zollamtstraße, Invalidenstraße a Ungarngasse to ide o niečo plynulejšie) by ma zaujímalo ako by tam mohol pomôcť LCRT. Kde by vyliezal, kde by zaliezal. Stačí sa pozrieť čo všetko by pod povrchom križoval: Donaukanal, U3, S-Bahn (ten možno povrchovo ako dnes O-Wagen). Radetzkystraße má "vynikajúcu" polohu presne medzi linkami/stanicami metra U2 a U3, takže ku každému to mám 15 minút. K U3 by to bolo síce kratšie a rýchlejšie, ale než do nej vleziem, tak je to akoby som išiel ďalších 300 metrov peši po ulici + zo Simmeringu ide vlak skôr než zo Stadlau, čo hrá v neprospech U3. U2 na Pratersterne tiež stojí na úplne opačnom konci než všetky ostatné linky MHD vrátane U1 a často tam pri prestupe musím poklusom, aby som stihol. Za návrh umiestnenia stanice U2 na Pratersterne musel niekto naozaj dostať metál. Pri bežných medzizastávkových vzdialenostiach povrchovej MHD vo Viedni si viem predstaviť, že ak by medzi vzdialenejšími výlezmi U1 a U2 na Pratersterne premávla nejaká linka MHD, tak by určite mala ešte jednu medzizastávku a jazdnú dobru 4 minúty! Tak sú ďaleko. Samotný prestup U1 - U2 je tam na 5 minút prechádzky pod povrchom. Ja sa čudujem že to vôbec propagujú ako prestupný uzol. Nebyť ten vlakovej stanice medzi tým, tak by sa to dosť blbo deklarovalo ako prestup. To je asi ako v Prahe z Hlaváku na Muzeum. Peši to dám skôr než metrom.


dopravopat#0@07.11.2019 19:00:54 >>Jo a rampy/nájazdy - presne v okolí Wien Mitte je vidno, ako to hnusne vyzerá. Našťastie je väčšina budov nových, ktoré s tým umelým vyvýšením rátali, ale pri starých by som nechcel mať kancelárie na prízemí a čumieť do múrov. Byty už vôbec nie. Hodnota tých nehnuteľností musela dosť utrpieť.


dopravopat#0@08.11.2019 12:14:42 >>Jeden pacient práve pred chvíľkou išiel na elektrokolobežke hore Hintere Zollamstraße pekne po koľajniciach, do kopca, asi 10 km/h, viac to nedalo. Za ním v závese vyzváňajúci O-Wagen, za ním zasa štrúdľa áut. Pacient na e-kolobežne mal úplne v piči, necítil sa nijako zodpovedný za obmedzovanie dopravy, ani náznak snahy uhnúť. Pričom tam bolo dosť miesta, aby išiel popri zaparkovaných autách tak, že tramvaj aj autá ho môžu obiehať. ::crazy::


Pavel_Večeřa#2144@08.11.2019 16:49:37 >>Neměl něco narvané v uších? Podobní pacienti s kolama mě serou např. v Oseku nad Bečvou, kde je vedle cesty odstavný pruh o šířce auta a víc, ale oni prostě do teho pruhu nemožou uhnout ačkoliv je skoro prázdný. Raději budou zavazet jak kokoti...
Zajímavé, že když tam jedu na kole já, tak by mě nikdy nenapadlo jet vlevo od dělící čáry jízdní pruh / odstavný pruh, automaticky to stočím do odstavného.


Harald#42@10.11.2019 21:17:50 >>Dopravopat:

nechtěl jsem sice opdovídat abych nenudil ostatní čtenáře nějakým Vídeňským privatissimem, ale přece musím vyjasnit některá nedorozumění:

- Vyvýšení dopravních ploch uprostřed ulic není podmínkou pro realizace LCRT. Je z vícero příspěvků k minimalizaci stavebné náročnosti podjezdů jen jeden a ten nejméně nutný. Počítám s tím jen ve širokých ulicích, tak jsem to uvedl již v dřívějším příspěvku a na webové stránce je taky napsano "v rámci urbanistických možnosti". Když město resp. společnost dojde k závěru, že to nechtějí, tak vyvšené dopravní plochy nebudou a LCRT bude o něco dražší ale stále mnohem levnější, než metro.

- Nikdy jsem netvrdil, že je možné a symsluplné přestavět libovolnou tramvajovou trať resp. linku na LCRT. Vámi uvedené úseky Vídeňského óčka trápi nedostatečnou šiřkou uličního prostoru a klikaté vedení paralelné ke stávajícímu S-Bahnu znamená, že to nedá moc smysl z toho dělat nějaký páteřný prvek MHD. Pro Vídeň jsou navržovany jiné linky, především tam, kam i v "bohaté Vídni" i za deset let nevedou linky metra: http://buschbacher.at/LCRT_Wien_Detail.pdf

- Vámi uvedenými body jsem se důkladně zabýval. Ve již dříve citovaných kapitolach jsem srovnával poměry reálních uličních prostorů, mezi těmito příklady bylo právě i okolí Wien Mitte. Kalkulace i obsahuje odškodné pro znehodnocění nemovitosti nebo jejích výkup, a v uvedeném návrhu pro Vídeň jsem se i zabýval problematikou křížení s linky U-Bahn nebo s řekami.

K otázce, kde by to mohlo jezdit v Bratislavě: Na mapě vidím několik radiálních tramvajových tratí, které mají sice vydělené kolejiště, ale stále úrovňové křížení, tak to je vlastně ideálné uplatnění LCRT. Stávající tramvajové tratě v centru vypadají na první pohled nevhodné, ale s novou tratí v ulici Karadžičové by zřejmě šlo spojovat jednou jižní a jednou západní větvi s dvěma severovýchodnými.


dopravopat#0@11.11.2019 9:26:32 >>Harald:

Myslím že tu je vhodné miesto na diskutovanie o navrhovanom LCRT.

Súhlasím, tému vyvýšenia môžeme uzavrieť. Možno som o tom písal ako o najdôležitejšom bode. Je mi jasné že by to bolo skôr výnimočne.

Určite si nad tým strávil viac času a premýšľania ako ja a verím že si sa zaoberal vecami, ktoré som spomínal. Nekompatibilita LCRT a klasickej tramvaje je, podľa mňa, najväčšou nevýhodou. Vo Viedni je aj linka "metra" U6, čo je obyčajná rýchlodrážna tramvaj. V jej prípade sa ale jedná o využitie trate Stadtbahnu, je to špeicifické. Návrhu vedenia LCRT vo Viedni bol iste dobre premyslený, je spracovaný dosť detailne. Akurát si dovolím byť trošku skeptický čo sa nákladov na vozidlá týka. S O-Wagenom súhlasím, ale problém nevidím v nedostatočnej šírke komunikácií, ale v parkovaní vozidiel pri obrubníku.

Presnosť a spoľahlivosť linky O by sa dala v kritickom úseku, o ktorom sa bavíme, zvýšiť zrušením parkovacích miest a vyhnaním cestnej dopravy mimo koľají. Samozrejme by ostala možnosť cez koľaje obísť zásobovanie a iné vozidlá. Odhadom by bolo asi 170 parkovacích miest zrušených a pár šikmých zmenených na paralelné, aby vedľa nich mohol byť plnohodnotný jazdný pruh. Otázka kam s autami. Kedykoľvek sa môžeš pozrieť do podzemnej garáže BMASGK/BMVIT/BMÖDS v čase najväčšieho obsadenia, je to verejne prístupná lokalita. Neviem či by sa ich tam zmestilo 170, ale pár desiatok určite áno.

Ináč budova BMASGK/BMVIT/BMÖDS je umiestnená práve dosť blbo medzi linkami a stanicami metra a S-Bahnu. Wien Mitte je síce v pešej dostupnosti, alebo dve zastávky O-Wagenom pre lenivých. Dôvod prečo z Praterstrnu využívam radšej O-Wagen miesto S-Bahnu je, že ak nie je zápcha, tak s ním prídem za 5 minút rovno pred budovu. Keby som išiel S-Bahnom, tak vymotať sa z podzemnej stanice na povrch ulice a peší presun by mi zabral viac času.

Bratislava:

Zavádzanie ďalšej trakcie, nekompatibilnej od zvyšku, nie je najšťastnejšie. Ako som už písal vyššie, Bratislva potrebuje ďalšie tramvajové trate. Existujúce úrovňové kríženia na radiálach sa redukujú a neriadené prerábajú na riadené, s preferenciou tramvaje. Príkladom nech je práve prebiehajúca modernizácia Karloveskej radiály.

Traťou po Karadžičovej som sa svojho času intenzívne zaoberal. Nakoniec som ju vypustil, lebo sa ide realizovať trať cez Pribinovu, Košickú a Miletičovu s napojením na existujúcu trať pri Saleziánoch.

Tramvaj na Račianskom mýte sa bude zakopávať pod povrch spolu s chodcami. Trošku som to rozpracoval. Odporúčam stiahnuť a vypínať/zapínať jednotlivé vrstvy, aby sa v tom dalo vyznať.

Račko:
https://drive.google.com/open?id=0B-uGqWB0p-REakdLMmREcThGMy1GSGF MLUxvRTNKNnVjRWpN

Čiastočne som spracoval som aj Trnko:
https://drive.google.com/open?id=0B-uGqWB0p-REazM1Qll6cnlCVVZCZkI 5Y1FNYVZrX3Q5c2pJ

Z mojich iných aktivít (ak ťa to zaujíma):

Obnovenie trate na Štefánikovej:
https://imhd.sk/ba/media/gn/00094395/Navrh-obnovy-elektrickovej-t rate-na-Stefanikovej-ulici-a-revitalizacie-predstanicneho-priesto ru-Hlavnej-stanice.pdf
(na konci je grafická časť)

Návrh prestavby Amerického nám.:
https://drive.google.com/open?id=0B-uGqWB0p-REV1gtVkw2dWdrSzVZbDN udVg3aThNUmdfd2tR


Harald#43@15.11.2019 13:30:08 >>Děkuji za odkazy, jsou to zajímavé návhry a určitě by to bylo velký pokrok pro kvalitu Bratislavské MHD. Přece myslím, že stálo by za to prozkoumat variantu LCRT s větším počtem mimoúrovňových křížení, každá kterých by byl však menší zásah (například i kratší rampy). Co se tyče vozidlový park, směruje to pořád ke stejnému závěru: Oproti konveční tramvaji LCRT z hlediska nákladů a složitosti jednoznačně prohraje. Při předpokladu, že dodatečné náklady a komplikace LCRT nejsou odůvodněné jejímy výnosy, tak by se nikdy nesmělo stavět metro, proto že metro znamená taky izolovaný vozidlový park, je stavebně ještě mnohem dražší a složitější a z dopravního hlediska není mnohem lepší, než LCRT. A tak rád přemyšlím o LCRT ve městech, ve kteréch se aspoň kdysi uvažovalo stavět metro.

Radetzkygasse má podle regulačního plánu šiřku 15,17 m. Jestli odečítáme 7 m na kolejiště, tak zůstanou na každé straně trochu více než 4m. To je akorát taková situace, kde lze sice mezi již dost úzkým chodníkem a tramvaji parkovat, ale nelze rozdělit ulice na aspoň čárou oddělené kolejiště, jízdní pruh a chodník. Pro LCRT počítám s použitím takových ulic jen ve vyjímečných případech (hlavně když to je velmi krátký úsek) a s tím, že vedle kolejiště není chodník + pruh, ale bude to "shared space" nebo "Begegnungszone". I tak se ale potřebuje buď nějaké zvláštní signalizační řešení, aby se mohlo přece přes koleje objet stojící vozidlo, nebo v té ulici nesmí být skoro žádné zásobování a musi se to důkladně diskutovat s hasičemi. Pro konvenční tramvaj by odstranění parkování by určitě byl velký přínos, ale kolejiště stejně nebude spolehlivě volná. A 170 míst na stání je bohužel pro některé Vídeňské okresy (které jsou na to zodpovědné) mnoho, už mnohem menší počet již zabráníl některým projektům nových tramavajových tratí. To samožřejmě může být i překážkou pro LCRT, ale v tom případě bych doufal, že se slibem, že LCRT pak funguje jako metro, půjde to možná líp, než "jenom pro tramvaj".

Ve zmíněné budově má ostatně taky příležostné schůze, tak ozvi se, když chceš.


dopravopat#0@16.11.2019 10:05:35 >>Harald:
Keď niekedy budeš v spomínanej budove, tak mi zavolaj, klapka 644 546 (kľudne napr. aj z recepcie alebo ľubovoľnej konferenčky). Alebo môžeš rovno prísť do izby 9K17. ::happy::


Omh#788@24.11.2019 14:58:42 >>❗ Další potíže s tramvajemi Škoda 15T 🚋

Tramvaje Škoda 15T mají být přesunuty do Strašnic. Snížení jejich maximální povolené rychlosti DPP vyvrátil
https://mhd86.cz/2019/11/24/tramvaje-skoda-15t-maji-byt-presunuty -do-strasnic-snizeni-jejich-maximalni-povolene-rychlosti-dpp-vyvr atil/


Omh#790@25.11.2019 13:44:45 >>Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) vydal dnes očekávanou tiskovou zprávu. Zásadní nové informace zpráva ovšem nepřinesla.

Opravy tramvají Škoda 15T budou trvat několik týdnů
http://mhd86.cz/2019/11/25/opravy-tramvaji-skoda-15t-budou-trvat- nekolik-tydnu/


Omh#799@05.12.2019 10:45:42 >>Výzva! Nominujte Vánoční tramvaj do 3. ročníku ankety
http://mhd86.cz/2019/12/04/vyzva-nominujte-vanocni-tramvaj-do-3-r ocniku-ankety/


Omh#806@09.12.2019 13:53:52 >>Dopravní podcast (43): “Hrajeme na přání”, aneb Železniční okénko
http://mhd86.cz/2019/12/09/dopravni-podcast-43-hrajeme-na-prani-a neb-zeleznicni-okenko/


Jva#4465@16.2.2020 10:44:34 >>Moc pěkný tramvajový sestřih (třeba vč. Vektry):
https://www.ceskatelevize.cz/porady/10116288585-archiv-ct24/22041 1058210007/


Omh#870@14.4.2020 11:10:03 >>První nové Avenio dorazilo do Brém
http://mhd86.cz/2020/04/10/prvni-nove-avenio-dorazilo-do-brem/


dopravopat#0@21.4.2020 13:20:20 >>Otázka do pléna. Aká bola konštrukcia prvých lýrových zberačov? Myslím tých úplne primitívnych, ktoré ešte nemali normálnu vložku. Viď foto:

https://imhd.sk/ba/media/gn/00021401/Vozne-Ganz-z-roku-1912-na-li nke-A.jpg
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/images/e/e5/B_45_bhfvorga rten.jpg

Ako je to riešené? Je tam na železnú nosnú trubku nasunutá trubka medená, následne sú spolu ohnuté do oblúku?

Neskôr boli tzv. Fischerove vložky. Neviem prečo sa im vraví Fischerove, nevygúglil som k tomu nič zmysluplné. To boli tieto?

https://imhd.sk/ba/media/gn/00003849/Dvojstovak-205-na-Kamennom-n am-detail.jpg

Sú to tie hliníkové, otočné, so žľabom na vazelínu?

Pár pekných záberov zo Sovietskeho zväzu, nášho vzoru:

https://transphoto.org/photo/559964/
https://transphoto.org/photo/488267/
https://transphoto.org/photo/363534/
https://transphoto.org/photo/518933/
https://transphoto.org/photo/874230/
https://transphoto.org/photo/1272230/
https://transphoto.org/photo/518541/
https://transphoto.org/photo/1095756/


dopravopat#0@22.4.2020 9:44:39 >>Ďalšia otázka. Viem že píšem blbé otázky, keď nikto nereaguje, ale možno toto bude niekto vedieť.

Ako je vedené lano od lýrového zberača na koniec strechy? Na konci je konštrukcia, ktorú je dobre vidieť a je zakreslená aj vo výkresoch. Ja sa však pýtam, čo sú to za "taniere" na tej streche. Ako vedú lano? Alebo sú to len "hrby" po ktorých sa má lano šúchať?



Na obrázku nižšie je vidno stechu po rekonštrukcii, kde na tých kruhových častiach pribudli maličké tyče, zakončené zrejme maličkou kladkou. Mňa však zaujíma to, čo je vidno vyššie.



Nejaké nápady?


Omh#875@22.4.2020 9:53:10 >>Šotouši to nevydrželi. Místo karantény chodí fotit retro tramvaje na „dvojku“
http://mhd86.cz/2020/04/22/sotousi-to-nevydrzeli-misto-karanteny- chodi-fotit-retro-tramvaje-na-dvojku/


Kůň#1988@22.4.2020 20:47:05 >>Pokud jsou přitom v parku nebo volné přírodě, tak můžou ::proud::.


Mladějov#14581@26.4.2020 13:46:26 >>Dopravopat, poslední fotka: A není to spíž "lano", tedy spíš šňůra průběžné signalizace k řidiči(k mechanickému zvonku/zvončeku) ??

Takto se přece odbavovaly ze stanice soupravy i u nás..že průvodčí dal řidiči signál k odjezdu.

Horní fotky - není to šňůra ke stažení lyrového sběrače - tedy něco jiného ??


dopravopat#0@27.4.2020 20:11:07 >>Mladějov:
Laná signalizácia sú ťahané interiérom vozňov.

Bavil som sa o tom s pár ľuďmi a došli sme k záveru, že tie "taniere" sú s najväčšou pravdepodobnosťou iba prípravou na montáž kladiek, lebo strecha je z tenkého materiálu a kladky by sa ľahko vytrhli. Takže sú tam "taniere" ktoré záťaž rozložia. Že sa neskôr na tie "taniere" kladky doplnili je logické. Lýra vďaka nim ide stiahnuť ľahšie, lebo lano ťahá pod väčším uhľom k streche.


jjiran#1@27.5.2020 14:40:35 >>Dobrý den, zdravím všechny,
nevěděl byste prosím někdo, ze kterého města pochází tento čepičák? Případně období - I. rep nebo poválečný...?
děkuji


Jef#5953@27.5.2020 15:27:59 >>Já v tom vidím znak města Liberce, no a co to má ten lev nad hlavou? Není to úplně zřetelné, ale vidím v tom pěticípou hvězdu ::proud::


Jef#5954@27.5.2020 15:31:17 >>Beru zpět - znak Mostu (z hlavy jsem ho neznal) a nad hlavou hvězda šesticípá, resp. její zbytek... takže spíš něco staršího.


Mkzb#1363@31.5.2020 14:32:12 >>Ahoj,
Po dlouhé době jsem se podíval na prehistorický web Richarda Bílka na adrese tram.rusign.com/cz. Ve své době šlo o prakticky jedinné informace dostupné na internetu. Dnes v době čím dál více zprzněného softwaru bohužel nastal fakt, že u mnoha prohlížečů nelze přepnout kódování a tak se místo písmen s diakritikou zobrazují různé klikyháky. (Úvodní stránka je OK, ostatní jsou rozhozené.)

Pokud máte někdo administrativní přístup k tomuto webu, stálo by za zvážení ho překódovat do standardní znakové sady.


Musejník pražský#0@10.6.2020 10:39:24 >>dopravopat:
Ty talíře jsou shodou náhod v místech vnitřního osvětlení.
Setkal jsem se již s tím, že svítidla byla umístěná do díry v bednění střechy.


dopravopat#0@10.6.2020 19:04:56 >>Musejník pražský:
Díky.


dopravopat#0@29.6.2020 21:51:15 >>Ďalšia otázka zo série "dopravopatove otázky". ::biggrin::

Týka sa hlavne dvojnápravových tramvají spred cca. sto rokov. Takže niečo pre pamätníkov.

Veľké päťokenné a štvorokenné vozne GANZ dodané do Bratislavy v rokoch 1910-1912 boli podľa fotiek osadené monoblokovými kolami o priemere 850 mm. Po pár rokoch prevádzky boli všetky kolá vrátane ložísk a domcov ložísk vymenené. Priemer kola sa zväčšil na 900 mm. Vymenené domce ložísk sa používali aj na všetkých vlastných stavbách dvojosých vozňov až do roku 1956, kedy vznikol posledný päťokeňák č. 45.

Otázka. Prečo menili kolá? Prečo menili aj ložiská (domce)?

Neviem ako v iných mestách, ale zaujímalo by ma či, a ak áno, boli podobné úpravy. Napadá ma viacero vysvetlení, aj som ich preberal so znalcami, ale možno niekto napíše niečo, čo nikoho z nás zatiaľ nenapadlo.

Dosť by ma zaujímala dostupnosť náhradných dielov z Maďarska v čase vojny, resp. tesne po vojne, prípadne za 1. CŠR.

Vie niekto identifikovať tento typ ložiska? Kto a kde ho vyrábal, na čo všetko sa používal?
https://imhd.sk/ba/galeria-media/14/BME%C5%BD-31-45/155671/Poh%C4 %BEad-na-n%C3%A1pravu-elektri%C4%8Dky-31?ref=ba%2Fgaleria%2F14%2F BME%25C5%25BD-31-45

Ďakujem! ::tramvaj::


dopravopat#0@29.6.2020 21:58:22 >>Dodatok. Pôvodné kolá boli celistvé, monoblokové. Vymenené boli lúčové s nalisovanou obručou. Boli podobné výmeny aj na iných tramvajách? Ak áno, prečo?


dopravopat#0@02.7.2020 15:22:28 >>


No neviem, nebude to skôr antireklama, keď použili taký príšerný vehikel?

::biggrin::


Miroslav_ Zikmund#607@14.7.2020 19:02:16 >>Mimořádná možnost k projetí trianglu Zvonařka jako cestující. V důsledku poruchy v Korunní jezdí TRAM 10 a 16 z Flory na Zvonařku a zpátky na I.P.Pavlova ....


Fenway#29@19.7.2020 19:44:02 >>Nové tramvaje Modertrans v Bytom (PL). Toto je náhrada za stará vozidla typu N.

https://www.youtube.com/watch?v=vTgljfdO9mw


Ikarus280.10#0@31.7.2020 20:59:06 >>Věděl by prosím někdo zítřejší JŘ na T2 na lince 2 ?? Předem děkuji.


David_pecina#831@04.8.2020 21:22:42 >>Možná bude nový tramvajový pidiprovoz: https://www.ustinadlabemdnes.cz/zpravy/27014-ustecky-kraj-podpori l-dovoz-koleji-ze-svycarska-loveckovice-jsou-o-krok-blize-k-reali zaci-muzejni-drahy/


Kalanis#2290@05.8.2020 13:41:56 >>Takže z Března do Lovečkovi a Úštěka se Zubrnickýma ::masinka:: a z Lovečkovic do Verneřic ::tramvaj::. ::crazy:: Bude aspoň přestup hrana-hrana?


Fenway#42@01.10.2020 0:06:19 >>„Tramvaj“ (trolejbus) ve francouzské Nancy.

https://www.youtube.com/watch?v=A3bJeQrmRL0


Zanechat zprávu

 ^ Nahoru

Témata Úvod