K-REPORT MOBILE 2.0

Diskuse K-report: Nehody

Dolu v
Archiv

Témata Úvod


Pavel_Večeřa#2364@24.10.2020 8:32:45 >>Apollo_17:
Děkuju za doplnění Pana Mladějova. Ona vůbec v tomto byla asi nejlepší mašina 263, kde každý trakčák má svůj vlastní kotevní a budící měnič. Doufám, že si to podle instruktážního videa pamatuju dobře, ale tam to šlo snad opravdu vyřazovat po jednotlivých trakčákách.

Jinak nevíte, zda byla v úseku Přerov - Vyškov toto pondělí čí úterý omezena železniční doprava? Známý tam kontejnerem trefil ten slavný most v Němčicách. Z doslechu mám jen to, že tam na tom mostě lítali nějací lidi ve vestách a měřili.


Hajnej#23149@24.10.2020 9:51:47 >>Kolelač: měl jsem párkrát Sergeje 1357, který dlouhodobě jezdil na 5 TM. Byl slabý jak čaj
Že měl kvůli adhezi jen 5/6 tažné síly, o tom není sporu. Ale ve vyšší rychlosti by na tom snad měl být výkonově stejně, ne...?

PV: nebo se dá to buzení přemostit a budící proud půjde menší jen do jednoho podvozku?
Buzení je zapojeno sériově, takže budící proud zůstane stejný.

A17: Jenže problém je,že na sérii nejsou zařazeny 4 TM,ale jen dva. Tím je na nich větší napětí a nějaké rozjezdy s těžším vlakem nelze provádět.
Napětí na jednom trakčáku je při stejné rychlosti a stejném proudu úplně stejné, jako při nevyřazeném trakčáku. ::nene::
Ty rozjezdy jsou horší proto, že to táhne polovic a odstupňování je hrubší, takže se mj. na "čistou sérii" dá dojít až při té rychlosti, při které se normálně dojde na čistej sérioparalel.


Gabuliatko#5396@24.10.2020 10:50:46 >>

T4781:
"Bandita
Jen pro upřesnění faktů.
Poslední fatální nehoda Československých Aerolinií se stala dne 28 červenec 1976, kdy spadla Il-18ka v Bratislavě. Byla to chyba posádky."
Osobně bych nechal posouzení na čtenáři, zda to byla POUZE chyba posádky.
https://www.idnes.cz/technet/technika/pred-35-lety-u-nas-doslo-k- posledni-tragicke-nehode-dopravniho-letadla.A110728_000608_tec_te chnika_pka
sry za OT


Newwes#196@24.10.2020 10:53:16 >>Pavel Večeřa
Do 22.10. byla nepřetržitá výluka, měl štěstí


starý_Ivoš#172@24.10.2020 12:30:37 >>Gabuliatko: špatná práce dispečera i osádky.


T4781#977@24.10.2020 13:04:13 >>S4991023
Nemohu posoudit, ovšem nesdílím stejný názor.


Gabuliatko
Ano, zcela jednoznačně to BYLA chyba posádky. Nestabilizované přiblížení k letišti (valili jako utržený vagón), použití zpětného tahu u motorů 2 a 3 (vnitřní) ve výšce pod 1000 metrů, nesprávná manipulace s ovládacími prvky těchto motorů ve výšce pod 1000 metrů, snížení rychlosti v poslední fázi konečného přiblížení pod přípustnou mez, mylné praporování vrtule motoru č. 4 a nenaklonění letadla na stranu pracujících motorů.

Z dnešního pohledu se jedná o nehodu, které předcházelo "nestabilizované přiblížení", které chybami posádky skončilo ztrátou řiditelnosti letadla s následnou havárií.

Zalistoval jsem v patřičných knihách a použil pasáže z nich. Internet je plný polopravd a nesmyslů.

Tímto se v tom dál nehodlám šťourat, jen jsem chtěl uvést na pravou míru banditovo tvrzení, že ČSA mělo nehody až do převratu. Ještě bych uvedl, že ČSA vyřadily tu proklatou sovětskou/ruskou leteckou techniku nikoli na začátku devadesátek, ale téměř až na jejich konci (09/1999).


BigGeorge#209@24.10.2020 14:48:18 >>Dneska na Plzeňsku další mrtvej - v Dobřanech. A ani se neví, jaký vlak ho srazil.


S4991023#4190@24.10.2020 14:48:35 >>T4781: Takže myslíte, že sovětská technika byla spolupříčinou nehod?


T4781#978@24.10.2020 15:00:31 >>S4991023
Možná jsme pochopili špatně jeden druhého, ale ne, nemyslím si to.


Kolelač#560@24.10.2020 20:40:08 >>"Hajnej". . . Že měl kvůli adhezi jen 5/6 tažné síly, o tom není sporu. Ale ve vyšší rychlosti by na tom snad měl být výkonově stejně, ne...?
S 1800 tunami za zády, těžko hovořit o nějaké rychlosti . Zvláště z Blavy nahoru do Žiliny, výkonově by se ten Sergej 1357 s 5 TM dal srovnat se Čmelákem. . . .I když, zase takový žilinský T 669 105 se výkonově vyrovnal leckterému Sergeji. . . I když, takový 679 1086 který byl do Leopoldova předisponovaný z Libně, to bylo dělo a limuzína zároveň, tomu se žádný z leopoldovských "pojízdných olejniček" nevyrovnal. . . . . . ::masinka::


Apollo_17#7804@24.10.2020 21:22:12 >>Hajnej:odstupňování je hrubší, takže se mj. na "čistou sérii" dá dojít až při té rychlosti, při které se normálně dojde na čistej sérioparalel.

A v tom je ten problém rozjezdu odporovky s vypnutým podvozkem.Na sérii má motor napětí,jako na paralelu a to už od prvního stupně a nulové rychlosti.


Libcha#1689@24.10.2020 21:29:46 >>Tohle mi jako laikovi někdo vysvětlete. Mezi strojvedoucími se prakticky u libovolné lokomotivní řady mluví o tom, který kus táhne více a který méně. Čím to může být? Snad byly vyrobeny podle jednoho mustru a se stejnými papírovými parametry. Kdyby se to týkalo jen Sergejů, tak čert vem, že Voloďa z Luhansku se jednou opřel do kladiva víc nebo míň. Ale už jsem to slyšel i stran řady 731...


Agent#9270@24.10.2020 22:30:13 >>Toto má různý příčiny... Stačí mít někde rozhozenou distribuci (netřeba moc,) zesraný injektory, vyběhaný ventily, málo funící turbo, sjetý vložky/kroužky... a už to jen hulí a netáhne. Nebo problémy el. charakteru - lok pozdě šuntuje, izolační problémy aj. Vybrat si můžeš dle libosti.


Hajnej#23150@24.10.2020 23:48:39 >>A17: Na sérii má motor napětí,jako na paralelu a to už od prvního stupně a nulové rychlosti.
Ne, ne a ještě jednou ne. Tomu motoru je přece úplně jedno, jestli je na sérii nebo na paralelu, napětí na něm je pouze funkcí budicího proudu a rychlosti.
Rozdíl je jen v tom, že při vykrácených motorech se na dvou trakčákách nasbírá jen polovina napětí, než na čtyřech, takže se ho víc musí "spálit" na odporníku.

Kolelač: S 1800 tunami za zády, těžko hovořit o nějaké rychlosti .
Pokud nejel na vyšší, než trvalé proudy trakčáků, tak už byl na výkonu, neboli řeč o rychlosti byla...


Practicus#809@25.10.2020 3:55:04 >>ono taky bůh ví, co ty budíky ukazují

takže fakticky nemá podle čeho omezovat tažnou sílu, kontrolovat, zda nedochází k přetěžování trakčních obvodů aj....


Hajnej#23152@25.10.2020 7:40:25 >>Libcha: Mezi strojvedoucími se prakticky u libovolné lokomotivní řady mluví o tom, který kus táhne více a který méně.
Ale s tou libovolnou řadou musím trochu oponovat, protože třeba u reko 754 si naopak fírové všimli toho, že tahají všechny stejně.

Čím to může být?
Jak píše Agent, příčin je celá řada. Rozdělil bych to na dvě základní části:
První část jsou problémy se spalovacím motorem. Klasické sdružené regulátory totiž žádný skutečný výkon neměří, ale je v nich nastaven jako součin otáček a dávky paliva, které by měl odpovídat moment. Do skutečného výkonu se tedy promítne jak rozštelování segmentů vaček v regulátoru, tak i potíže se spalováním (to je to "hulí a netáhne"). U starších elektronických regulátorů, které funkčně kopírují "sdružák", je tomu podobně. Naproti tomu moderní digitální regulátory si počítají skutečný výkon, takže pokud to vůbec je možné, dokáží ten výkon dotáhnout na požadovanou hodnotu (a pokud to třeba kvůli netlačícímu turbu možné není, postarají se zas o to, že to tolik nehulí).
Druhá část jsou problémy se shodností trakčních motorů. Je totiž potřeba, aby měly stejné vzduchové mezery a správně nastavené neutrály. Pokud cokoliv z toho splněno není, rozhodí se kotevní proudy a vlivem jejich nerovnoměrného rozdělení začne na některé z náprav překračovat tažná síla mez adheze (a když se to ještě sečte s vlivem klopných momentů, je vymalováno). Na ty správně nastavené neutrály je mašina víc háklivá při zašuntování, kdy je menší budicí proud a vliv příčného pole kotvy je pak větší. Obzvlášť háklivá je na to EDB ve vysoké rychlosti, kdy regulátor reguluje podle největšího proudu (kvůli komutaci) a pokud jeden z proudů "čouhá" hodně, ostatní jsou malé a loko nebrzdí.
Asi nejlépe spárované (v daném případě sešesticované) trakčáky jsem potkal na estonských C30. Tam se proudy jednotlivých skupin lišily až na posledním šuntu a to ještě zčásti proto, že konstrukce odporníku neumožňovala plně vyrovnat různé délky kabelů z rozváděče k trakčákům.
Na opačném konci spektra sladěnosti pak byly trakčáky v Sergeji, kde tu neutrálu navíc nešlo pořádně štelovat. Navíc to na mě působí dojmem, že byla záměrně mírně natočena tak, aby zadní podvozek táhl víc a vyrovnával se tím klopný moment skříně (o to horší to pak bylo v EDB).

A17: U asynchronních jen trakční měnič nevytváří točivé pole pro vypnutý TM.
Při nějakém zásadnějším problému s izolací TM je ovšem nutné odpojit napájení měniče. Odpojovač je ale někdy společný pro víc TM najednou.


Agent#9272@25.10.2020 18:40:06 >>

Hajnej:
"Asi nejlépe spárované (v daném případě sešesticované) trakčáky jsem potkal na estonských C30. Tam se proudy jednotlivých skupin lišily až na posledním šuntu a to ještě zčásti proto, že konstrukce odporníku neumožňovala plně vyrovnat různé délky kabelů z rozváděče k trakčákům.
Na opačném konci spektra sladěnosti pak byly trakčáky v Sergeji, kde tu neutrálu navíc nešlo pořádně štelovat. Navíc to na mě působí dojmem, že byla záměrně mírně natočena tak, aby zadní podvozek táhl víc a vyrovnával se tím klopný moment skříně (o to horší to pak bylo v EDB).
"

Jen ze zvědavosti... Jak velkej to byl rozdil ? A eště jeden: jak tlustý a kolik kabelů na motor ?

Minule jsem zapomněl napsat, že některý lok. žerou olej. Takženejen, že hulí a netáhne, ale i často žere olej.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)


Hajnej#23159@25.10.2020 22:31:30 >>Agent: Jak velkej to byl rozdil ?
A u čeho? U té C30 nebo u toho Sergeje?

A eště jeden: jak tlustý a kolik kabelů na motor ?
K DC trakčáku jdou 4 kabely, dva na kotvu a dva na buzení. Takový obvyklý průřez bývá 240 mm2.


Agent#9273@26.10.2020 21:20:19 >>No, pokud se s 2x240 nevejdem, lze použít 4x150, otázka je váha. Tlustý kabely jsou těžký. A dotaz šel na tu C30, ale u Sergeje je to asi podobný.


Zanechat zprávu

 ^ Nahoru

Témata Úvod