K-REPORT MOBILE 2.0

Diskuse K-report: Zabezpečovací zařízení na železnici

Dolu v
Archiv

Témata Úvod


Híhou#1553@06.9.2020 18:05:13 >>Sonic:
Pěkné! Jenom by mě zajímalo, kterým tlačidlem se otevřel přejezd v případě stojícího/čekajícího vlaku na vedlejší koleji? Nebo měl ten přejezd ASE? Děkuji

(Příspěvek byl editován uživatelem Híhou.)


Luboš_3.21#2676@06.9.2020 18:17:22 >>Híhou - Stejné umístění přejezdu bylo i na ruské reléovce i v Pavlovicích, na trati Plzeň - Cheb. Tam to fungovalo, tak, že dokud čekající vlak neuvolnil kolej tak přejezd byl pořád uzavřen a bylo úplně jedno jestli stojí poslední vůz vlaku za A: za přejezdem (přejezd byl volný) nebo za B: před přejezdem (na přejezdu stál vlak). Takže tam se to řešilo tak, že pokud platila varianta A, tak výpravčí nouzově přejezd otevřel pustil vozidla a pak zase přejezd uzavřel. V roce 1997 se ten přejezd předělal a fungoval jako na širé trati, takže při variantě A, i když na koleji stál vlak a poslední vůz vlaku uvolnil přejezd, tak přejezd se normálně otevřel. No a proto se od roku 1997 mohla v Pavlovicích zrušit noční služba, takže Pavlovice byli obsazeny pouze na denní směně od pondělí do pátku, o víkendech, svátcích a v noci tam už nebyl nikdo.

Myslím, že i tak nějak to bylo i na přejezdu v Kařízku, snad někdo doplní přesnější informace z Kařízku.

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)


Sonic#1368@06.9.2020 21:18:09 >>Híhou: Ono byl totiž průvodně přejezd v Kařízku a jeho úvazka do RZZ vyprojektovaný jako přejezd 1D na holoubském zhlaví v úrovni výhybek 11a/12 - viz i zbytky po plánovaném místu přejezdu 1D, a plánované ovládací prvky na pultu obsluhy:

Moje domněnka je, že se nejspíše počítalo s přeložkou silnice, resp. asi s nějakým obchvatem Kařízku, něco jako https://mapy.cz/s/jevareroja. Nicméně to se očividně nestihlo realizovat do stavby nového reléového SZZ v Kařízku, tak provizorně zůstal přejezd na původním místě uprostřed stanice. Každopádně se s tím ale asi počítalo opravdu jen jako s velmi dočasným řešením, a dále se počítalo s budoucím zprovozněním přejezdu 1D na vyprojektovaném místě. Proto asi dostal přejezd ve stanici velmi spartánské vybavení, aby mohlo být provedeno minimum zásahů do nové reléovky v Kařízku. Tedy staniční koleje měla každá pouze 1 KO bez dělení v místě přejezdu, a ani nebyly instalovány žádné ASE:

A závislost na SZZ byla velmi minimalnistická, tedy obsazením SK, nebo zhlaví byl přejezd ve výstraze. Což vedlo k tomu, že k anulaci přejezdu docházelo až po kompletním uvolnění staniční koleje i zhlaví - viz venkovní videa průjezdů vlaků (jen velmi nízká kvalita):
https://youtu.be/D2CHwU0zkUM
https://youtu.be/nvqqEVLoQCs
Běžně se výstraha spouštěla postavením vlakové cesty (volnoznak se vždy rozsvítil až po kompletním uzavření přejezdu), bez závislosti na na obsazení přibližovacích úseků.

Pokud bylo třeba mít přejezd otevřený dlouhodobě při obsazené staniční koleji, tak na to tam bylo navržené speciální řešení - sloužily k tomu ty dva elmag. zámky EZ1, a EZ2 na přistavené horní části pultu - viz 1. a 3. fotka z mého minulého příspěvku. Pokud byl klíč v EZ1, tak se přejezd choval výše popsaným způsobem, přičemž když byla postavená cesta, tak klíč z EZ1 nešel vyjmout.
Pokud se klíč z EZ1 vyjmul, a zamkl se do EZ2, tak se kompletně vyloučila závislost přejezdu na SZZ, a přejezd ovládal výpravčí jen "manuálně" tlačítkem uzavření přejezdu - tedy obsazením žádného KO nedošlo ke spuštění výstrahy. Při takto zavedené výluce sice šly stavět všechny cesty, nicméně u vjezdové vlakové cesty došlo k závěru, ale nerozsvítil se volnoznak (kontakt EZ1 byl v obvodu návěstního relé N) - tedy bylo třeba vjíždět na přivolávací návěst; pouze u odjezdových vlakových cest došlo k rozsvícení volnoznaku (rozpínací kontakt kontakt EZ1 a kontakt kontroly uzavření přejezdu UZ byly v obvodu N přemostěny kontaktem EZ2).

Každopádně k realizaci původního projektu přejezdu 1D nikdy nedošlo, a více než 20 let až do konce života reléovky v Kařízku přežilo toto popsané "provizorní" řešení - a nakonec i s novou ESou je přejezd stále na stejném místě (akorát už plně zavázaný do SZZ) ::lol::

EDIT: Jinak tam samozřejmě bylo také typické tlačítko nouzového otevření přejezdu, tedy pokud stačilo přejezd otevřít jen dočasně, tak šel aplikovat i postup, co popisoval výše Luboš_3.21 - nicméně toto tlačítko bylo plombované, jak bývá běžné, viz:


(Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)


Luboš_3.21#2677@06.9.2020 21:33:09 >>Sonic - Díky za upřesnění ovládání přejezdu v Kařízku. Mohu se ještě prosím zeptat jestli nemáte vyfocené kolejové desky RZZ Hořovice a Zdice. Díky.


Sonic#1369@06.9.2020 21:35:03 >>Luboš_3.21: Není zač. Ani jedno bohužel nemám.


Luboš_3.21#2678@06.9.2020 21:40:52 >>Sonic - To je škoda. Pošlu vám soukromou zprávu, nevím jestli jsem vám už posílal tak posílám v soukromém e-mailu.


Telini#659@06.9.2020 22:42:52 >>Zrušení přejezdu v Kařízku je ale pořád ve hře.


Venca_m#573@07.9.2020 14:42:12 >>Zdravím zdejší diskutující.
Děkuji za obrázky a diskusi ke Kařízku. K odpolednímu čaji je to velmi zajímavé téma - číslicovka v takovém kapesním provedení.
Mám dotaz, se kterým zůstanu na trati Praha - Plzeň. Jde mi o obecné řešení takové situace ve stanicích s RZZ, ale představím ho na konkrétním příkladu stanice Praha-Radotín (ano, RZZ to má za pár).
Dopravní kolej je rozdělena výhybkou na dvě části a tuto výhybku kryjí seřaďovací návěstidla - nikoliv cestová. V Radotíně to ještě je/bylo před budovou na 3. koleji (odbočka na manipulačku) a mezi 6. a 8. kolejí, kde je manipulační spojka. Pokud se staví vlaková cesta NA kolej, tak výhybky jsou ve vlakové cestě a musí být zabezpečeny v celé délce dopravní koleje.
Jak to je v případě odjezdu z takové dopravní koleje? Může na takové výhybce být nějaká posunová cesta?
Jde mi o to, jestli odjezdová cesta může být například pokračováním posunové cesty nebo jestli odjezdová vlaková cesta v takovém případě vylučovala jakékoliv posunové cesty v obvodu té výhybky na příslušné dopravní koleji. Nejde mi o konkrétní případ Radotína, který jsem použil jako ukázku, ale o obecné řešení.
Díky za odpověď.
V.


zdenek_p.#93@07.9.2020 15:12:31 >>Na elektronických stavědlech se výhybka uprostřed staniční koleje se seřaďovacími návěstidly drží při odjezdu vlaku pod závěrem v základní poloze, respektive je staniční kolej pod závěrem v celé své délce, což vylučuje stavění posunových cest na takové výhybce. U novějších RZZ (zejména třeba AŽD 71) to bylo obdobné. Ale asi by se našla nějaká výjimka u hodně starých RZZ, kde ta výhybka byla volná a posunové cesty tam šly postavit. Byl to takový určitý vývoj, původně se takové výhybky pod závěrem nedržely, jenže pak došlo občas k průšvihům, že se jelo s vlakem ze zadní části koleje přes takovou výhybku a ta nebyla ve správné poloze, takže se rychle přešlo na striktní držení takové výhybky pod závěrem.

(Příspěvek byl editován uživatelem zdenek_p..)


Hajnej#22785@07.9.2020 15:31:45 >>ZP: jenže pak došlo občas k průšvihům, že se jelo s vlakem ze zadní části koleje přes takovou výhybku a ta nebyla ve správné poloze, takže se rychle přešlo na striktní držení takové výhybky pod závěrem
Jojo, k tomuto poznání jsem stihl dospět už na svém modelišti... ::proud::


Parmezano#2856@07.9.2020 16:17:36 >>a nemá taková výhybka , svůj kolej. obvod , pokud by byl volné šla by přestavit , já si myslím , že ano


zdenek_p.#94@07.9.2020 16:49:37 >>Samozřejmě že ta výhybka má většinou svůj kolejový obvod, ale jak píšu, vlak může odjíždět z části koleje před výhybkou i za výhybkou a jede jen na odjezdové návěstidlo, seřaďovací návěstidla pro něj neplatí, takže z důvodů bezpečnosti musím tu výhybku držet pod závěrem v poloze pro jízdu po staniční koleji, aby při jízdě vlaku ze zadní části koleje nedošlo k případnému rozřezu. A navíc většinou s takovou výhybkou bývá do spojky ještě z manipulační koleje výkolejka, takže je tím zajištěna i potřebná boční ochrana. Koukal jsem se ještě do závěrové tabulky, jak je to u starého RZZ vzor SSSR na Smíchově a i tam jsou podobné výhybky při odjezdu vlaku ze staniční koleje drženy pod závěrem a nejde s nimi manipulovat.


Hroch#13739@07.9.2020 21:20:02 >>

Venca_m:
"stanice Praha-Radotín (ano, RZZ to má za pár)"
...už skončila.


Luboš_3.21#2679@07.9.2020 21:32:24 >>Nebyl by prosím snímek kolejové desky RZZ Radotín.? Děkuji.


Sonic#1374@07.9.2020 23:57:29 >>Tady je Praha Radotín ještě s původním ovládáním odb. Tunel přes TZD 751 na pár slabších fotkách z roku 2013:


Kdyby měl někdo na oplátku fotky ovládacího pultíku přímo z odbočky Tunel, nebo fotku monitoru ovládání přes Remote98, tak budu mít radost ::wink::

(Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)


Luboš_3.21#2680@08.9.2020 15:16:09 >>Sonic - Díky moc. I já přispěji troškou do mlýna aktuálním výkresem TZZ odbočka Závodiště. , Tunel.


Qěcy#6600@08.9.2020 16:57:22 >>RZZ v Radotíně skončila někdy v srpnu. Zajímavostí je tak kolejiště s mnoha návěstidly AŽD 65 i novějšími řízené ESA 44.


Sonic#1377@08.9.2020 17:25:44 >>Qěcy: Přesně tak, měla končit 22. srpna.


Luboš_3.21#2681@08.9.2020 20:01:44 >>Sonic - Zde je článek o optimalizaci odbočky Tunel a několik obrázků z Radotína i ze stavědla Tunel jak vypadalo ovládání přes počítač.

Odkaz: https://aksignal.cz/zpravy/oprava-dalkoveho-ovladani-odbocky-tune l

Škoda, že neudělali detailnější snímky.


Persink163054#756@08.9.2020 20:58:37 >>Sonic:
Pisni mi na mail geforce6166bx@gmail.com.

Nejake to Remote z Radotina se najde


Sonic#1379@08.9.2020 23:54:58 >>Luboš_3.21: Skvělé, díky.
Persink163054: Díky, napsal jsem.


Luboš_3.21#2691@13.9.2020 14:04:23 >>Sonic - Máte prosím k dispozici také snímek RZZ AŽD 71 z Holubkova? Vřelé díky.

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)


Luboš_3.21#2696@15.9.2020 19:26:16 >>Zdravím, nemá někdo prosím ještě k dispozici závěrové tabulky i s přesným nastavením mechanického ústředního stavědla při vlakových a posunových cestách z Žst. Dobříš - z doby, kdy kolejiště bylo ještě v původním stavu, tedy před optimalizací a redukcí kolejiště. Díky moc.


Hajnej#22877@16.9.2020 10:28:45 >>L3: Tabulky ne, jen výkres stavědla...
Ale část by se dala "odborně" odhadnout:
Z/na kolej 1: 17+, 15/16+, 7/8+, možná Vk1+, nejde SeL1, SeL2 ani PSt1.
Z/na kolej 2: 17+, 15/16+, Vk1+, nejde SeL1, SeL2 ani PSt1.
Z/na kolej 3: 17+, 15/16-, 9/Vk2+, nejde SeL1, SeL2, SeL3, PSt1 ani Se1.


Luboš_3.21#2697@16.9.2020 10:45:35 >>Hajnej - Díky za nabídku, jestli mohu poprosit o zaslání díky. Mě jde hlavně o to jestli při vjezdové vlakové cestě na 2. kolej musela být naklopena Vk1, která bývala v úrovni cesťáku Sc2 a klíč uzamknut v EZ 4. Při odjezdové vlakové cestě z druhé koleje jsem mnohokrát viděl, že Vk1 byla sklopená, protože vlak dosahoval svojí délkou až za Vk1.

A dále přemýšlím jestli při posunové cestě z vlečky AGROZET na kolej č.3, musela být uzamčena 9/ Vk2 a výsledný klíč uzamknut v EZ 5, ale tady myslím, že asi ne, že Vk2 a výměna č.9 mohla být odemčena a pouze stačilo, aby výměna 9 byla hozená do přímého směru.

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)


Hajnej#22881@16.9.2020 11:36:24 >>L3: Pokud mohu soudit podle mechanického stavědla v Semilech, tak posun nijak zabezpečený nebyl. Prostě se rozsvítila bílá a jediné mechanické závislosti byly ty, že pokud byla postavena vlaková cesta, nešly rozsvítit bílé na kolejích, vůči kterým neměla ta VC boční ochranu (a naopak - aby šlo cestu postavit, musely se pozhášet bílé).
Ohledně posunu z vlečky: mezi V15 a námezník V9 se klidně vejde mašina, takže bych to jako nutné neviděl.
A co se týče vjezdu na 2.kolej, tak bych tu Vk1+ na rozdíl od odjezdu spíš čekal než nečekal, protože jde svým způsobem o výluku protisměrných cest.


Luboš_3.21#2698@16.9.2020 11:59:12 >>Hajnej - Díky za odpověď, ještě co vím ohledně posunu na / z vlečky Agrozet, tak klíč od Pst.1 se ze zástrčkového zámku ve stavědlovém přístroji se po přeložení kličky vyjmul a zasunul se do EZ zámku, vedle reléového vybavovače, tím se aktivovalo Pst.1 a tím se ve stavědlovém přístroji zablokoval směrový závěrník na/z třetí koleje, takže na třetí kolej v případě posunu na / z vlečky Agrozet nešli na třetí kolej stavět vlakové cesty, ale mě šlo hlavně o tu dvojici výměna č. 9/Vk2 jestli při posunu na z / vlečky Agrozet museli být uzamčeny, ale v případě posunu to uzamknutí 9/Vk2 nehrálo žádnou roli.

Díky.


Luboš_3.21#2719@01.10.2020 12:57:39 >>ak jak pak prosím na Dobříši, je už mechanické ústřední stavědlo minulostí a ESA s JOP už je připravená na ostrý provoz? Díky.

Neměl by ještě někdo prosím k dispozici výkres závěrové tabulky cca z roku 2011?, po případně výkres vnitřku té závislostní pravítkové skříně ústředního mechanického stavědla pro účely plánované stavby repliky tohoto mechanického stavědla. Díky moc.


El_ron_de_cuba#553@09.10.2020 11:50:14 >>

Hajnej:
"L3: ono se v té dokumentaci hlavně uvádí slovo JOP, tak jsem z toho odvodil tu ESU
Zkratka JOP znamená Jednotné Obslužné Pracoviště, což je ale jenom "xicht", kterej vidí výpravčí na monitoru.
Odvozovat, jaká to má "střeva" (kromě zmíněných ESA s DRS existuje ještě ETS, ETB, nějaké to starmoní Káčko a kdovíco ještě), se z toho fakt nedá... ::nene::"
Vycházím jen z toho co je mi známo a poprosím o doplnění.
ETS - z Úval už je v křemíkovém nebi. Bylo/je ještě jinde?
a kdovíco ještě - minimálně jeden TEST (tuším, že B14) je ovládaný z JOP


Hajnej#23047@09.10.2020 14:24:36 >>ERdC: možná někde existuje (či v minulosti existovalo) RZZ AŽD71 s JOPkou (Roudnice...?).


Luboš_3.21#2728@09.10.2020 14:44:48 >>Nezvěstice, tam mají TEST 14 upravený na ovládání z JOP.

(Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.)


Asdf#9649@09.10.2020 18:15:39 >>Hajnej: Starmon mal tiež asi dve varianty releovky ovládanej z JOP. Myslím, že už posledný mohykán je v prevádzke v Hradci Králové na hl.n. Ale bolo to napr. v Žamberku (dnes už K-2002) aj inde.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)


Sonic#1383@10.10.2020 23:13:27 >>Hajnej: RZZ AŽD71 s JOPkou by mělo být stále také v Hranicích na Moravě městě.


REDkyle#5@13.10.2020 20:40:36 >>

Sonic:
"Hajnej: RZZ AŽD71 s JOPkou by mělo být stále také v Hranicích na Moravě městě."
Ještě je v Libčicích nad Vltavou


7080#78@14.10.2020 21:51:09 >>REDkyle: V Libčicích nad Vltavou je už 4 roky ESA 44.


vladki#3@23.10.2020 11:02:53 >>Zdravim vsechny.

Mam dotaz ohledne max tratove rychlosti s ohledem na vlakovy zabezpecovac (pripadne i tratove zabezpeceni). Z toho co jsem se docetl o ruznych modernizacich trati, mi vyslo ze bez vlakoveho zabezpecovace (at uz LS nebo ETCS) se nesmi jezdit vic jak 100 km/h. Doted jsem si myslel ze je to 120 km/h, kvuli zabrzdne vzdalenosti a delce bloku 1 km. Jak to tedy je? Vzdyt lokomotivy schopne jet > 100 km/h jsme tu meli uz pred zavedenim LS: albatros, bobina, slov. strela. To se v prubehu casu predpisy zprisnily?

Je nejake omezeni i s ohledem na TZZ? Nasel jsem ze na tratich s rezimem D3 (i D4?) je max 60 km/h. Je nejake omezeni treba i tam kde je jenom telefonicke ohlasovani, nebo stare elekromechanicke zarizeni?

A to ze se nove nesmi zavadet nic jineho nez drahe ETCS (takze zadne LS ani D4 pro vedlejsi trate), to uz mi hlava nebere vubec... Nez stare zabezpeceni, tak radeji zadne? WTF?


Asdf#9690@23.10.2020 11:26:21 >>Už si to presne nepamätám, ale kedysi sa snáď rozlišovala maximálna rýchlosť bez funkčného VZ na trati vybavenej VZ (100km/h) a maximálna rýchlosť na trati nevybavenej VZ (120km/h). A po rozdelení sa to v ČR zjednotilo na 100km/h a na Slovensku zasa na 120km/h v oboch prípadoch. Dúfam, že ma niekto keďtak opraví.

Na D3 je 60km/h. Na D4 je 100km/h. Na telefonike explicitné obmedzenie nie je, ale pri telefonickom dorozumievaní z princípu veci nemôže fungovať žiadny VZ, takže reálne 100km/h. Ešte potom existuje Autohradlo s čiastočným kódovaním (kód LS je len od predzvesti k návestidlu), tam je myslím max. 120km/h, ale nikdy sa to moc nerozšírilo.

To s tým, že sa nesmie zriaďovať nič iné ako ETCS je zložitá a do značnej miery politická téma. Na jednej strane je to, čo píšete, na druhej strane niečo také masívne odčerpáva rozpočtové prostriedky použiteľné práve na rozšírenie ETCS a zároveň neumožňuje realizovať niektoré ďalšie požadované opatrenia (napr. odstraňovanie izolovaných stykov z koľajiska, atď.). Takisto sa pri všetkých stavbách vyžaduje maximálna finančná podpora EÚ, ktorú zrejme nejde získať na budovanie morálne zastaralej infraštruktúry.


Petr_Šimral#10366@23.10.2020 11:30:02 >>Omezení na 100 km/h bez zabezpečovače vzniklo novým Zákonem O dráhách z roku 1995.

Dále trať D4 nemá žádné omezení, tedy max. 100 km/h.

Tratě D3 po novelizaci předpisu v roce 1997 sice měly povoleno až 90 km/h, nicméně dnes je limit dán zpět na 60 km/h.

Tratě jsou dále omezeny podle zábrzdných vzdáleností, tedy 400 metrů = 60 km/h, 700 metrů = 100 km/h a 1000 metrů = 160 km/h.

Dále ETCS je bez rychlostního omezení, národní VZ je max. 160 km/h.

A to, že se nesmí rozšiřovat národní zabezpečovač? Když nám dosažení podílu 25% trvalo 60 let, tak se nesmíme divit, že už to dále nejde. Kdybychom měli 80 a více %, nikdo to nemusel řešit...


Tomáš_záruba#3964@23.10.2020 11:42:51 >>Asdf: Na telefonike explicitné obmedzenie nie je
Myslím, že už ano (60 km/h) s tím, že co bylo, může zůstat (ale nelze zrychlit třeba ze 70 na 90).


vladki#4@23.10.2020 12:36:31 >>A D4 - radioblok se nepovazuje za Vlakove zabezpecovaci zarizeni?


Qěcy#6711@23.10.2020 13:23:44 >>Zpřísnily. Ještě já si pamatuju z roku asi 1998 rychlost 110 někde u Čekanic (asi AHR či RPB), a myslím že i 120 na hradlovém poloautobloku mezi Děčínem a Ústím nad Labem.

Ale stejně by mě z historie zajímalo, zda bylo někdy možno jezdit víc, než stovkou mezi Plzní a Prahou a kolik těch rychlostí vyšších, než 100 bylo na tratích bez kodování VZ.


Tomáš_záruba#3970@23.10.2020 14:03:34 >>Chotoviny mimo až předvěst do Čekanic. Byl to hezký paradox, že nejpomalejší úsek trati Praha - CB (BN-TA) zároveň obsahoval nejvyšší rychlost. Končilo to nějak před 15 lety, jinak bych to nestihl vidět.

Jinak do určité doby (nebo formálně dosud?) se myslím mohlo 120 km/h přes nekódující stanice na kódované trati.


Wigles#324@23.10.2020 14:06:00 >>Může být takto otevřený přejezd, když vlak stojí na stůj před návěstidlem? Popř. jak to funguje, fíra pak zavolá o stažení závor?


vladki#5@23.10.2020 14:24:13 >>

Wigles:
"Může být takto otevřený přejezd, když vlak stojí na stůj před návěstidlem? Popř. jak to funguje, fíra pak zavolá o stažení závor?
"

Nekde je vazba mezi navestidly a prejezdy. Takze se zavory zacnou zavirat az, kdyz mu vypravci postavi vlakovou cestu, a zelenou dostane az kdyz se prejezd zavre. S tim take souvisi ta nedavna mimoradka, jak odjizdel vlak na privolavaci navest, kdy to s prejezdem propojene neni, a vypravci na zavory zapomel.

Doufam ze nekecam blbosti, nejsem zeleznicar... Kdyztak at me nekdo znaly opravi.


Qěcy#6712@23.10.2020 15:23:32 >>Přes ty stanice si to asi i pamatuju. Jezdívalo jsme několikrát ročně z Prahy na Valašsko a nějak si nepamatuju, že bychom v devadesátých letech před každou stanici brzdili, nebo jen jeli výběhem.


Qěcy#6713@23.10.2020 15:28:59 >>Wigles: toto je naprosto běžné. Nově lze na vystrazniku při tomto stavu mít i pozitivku.

Tento konkrétní přejezd je plně automatický a tudíž se zavírá až jízdou vlaku, pokud ten má postaveno návěstidlo (na té lávce) ještě dřív, než vjede do přibližovacího úseku (laicky řečeno). Pokud se návěstidlo staví, až po vjetí vlaku do přibližováku, před rozsvícením volnoznsku pro vlak musí nejprve uplynout předzváněcí doba.


vladki#6@23.10.2020 16:31:43 >>

Qěcy:
"Přes ty stanice si to asi i pamatuju. Jezdívalo jsme několikrát ročně z Prahy na Valašsko a nějak si nepamatuju, že bychom v devadesátých letech před každou stanici brzdili, nebo jen jeli výběhem."

Ja si zase pamatuji stanice (asi Brno-Breclav), kde se muselo zpomalovat (ze 120 na 100). Ale myslel jsem si ze je to kvuli stavu/kvalite vyhybek...


Asdf#9693@23.10.2020 17:51:41 >>vladki: Radiblok je vlakové zabezpečovacie zariadenie, ale zjednodušené. Preto to obmedzenie.

Wigles: Viď vladki a Qěcy. Až sa bude stavať od toho návestidla cesta, tak zariadenie vyhodnotí, že vlak sa nachádza v približovacom úseku, spustí výstrahu a na voľno rozsvieti až po jeho uzavretí.


Tomáš_záruba#3971@23.10.2020 18:46:46 >>Qěcy: Nově lze na vystrazniku při tomto stavu mít i pozitivku.
Což je teda dost šílený.


Asdf#9694@23.10.2020 19:57:29 >>TZ: Neviem, či úplne v tejto situácii (medzi návestidlom a přejezdom musí byť na rozsvietenie pozitívky aspoň 50m). Závisí od toho, ako sa to vezme. Samozrejme tam vzniká riziko z toho, že pri prejdení návestidla na stoj sa vletí na priecestie, na ktorom ešte pár sekúnd dozadu svietila pozitívka, na druhej strane to odbúrava také tie rôzne situácie typu priecestie je otvorené, je tam vlak a mám/memám ísť, čo spätne môže otupovať pozornosť vodičov voči vlaku napr. pri jazde na Op alebo na krížoch.


Hroch#13809@23.10.2020 21:59:55 >>

Petr_Šimral:
"Omezení na 100 km/h bez zabezpečovače vzniklo novým Zákonem O dráhách z roku 1995."
Jen drobné upřesnění, jde o zákon č. 266/94 Sb.
Tomáš_záruba:
"Myslím, že už ano (60 km/h) s tím, že co bylo, může zůstat (ale nelze zrychlit třeba ze 70 na 90)."
Ano.


frceks#1@24.10.2020 9:05:05 >>

vladki:
"Ja si zase pamatuji stanice (asi Brno-Breclav), kde se muselo zpomalovat (ze 120 na 100). Ale myslel jsem si ze je to kvuli stavu/kvalite vyhybek..."
Před koridorizací v těch stanicích byly mechanické přestavníky a mechanické závorníky a tehdejší předpis Z1 dovoloval jet pouze 100, dnes už to zvedli na 120


S4991023#4189@24.10.2020 9:33:58 >>TZ 3971: Znáš předpisy obdivovaného Švýcarska o přejezdech?


Tomáš_záruba#3972@24.10.2020 11:19:30 >>Laminátka: Ne. Nepředpokládáš ale, že pro mě "cokoli Švajc činí, dobře činí"...?

Asdf: No nevím, ale ten případ s vjetím do pozitivky mi přijde horší, protože ta by měla znamenat "nikde poblíž nic není, máš jistotu". Takhle se té bílé akorát časem přestane věřit a výsledek bude ještě větší zamlžení problematiky "nebliká nic"...


Ahmad_Šáh_Masúd#1511@24.10.2020 12:10:30 >>To tedy o psychologii řidičů moc nevíte. Řidiči IGK, HGK nepřemýšlejí dlouhodobě ve stylu "přestanu tomu věřit".
Navíc mi moc není jasné k čemu by bylo dobré, že by pozitivka neblikala při každém obsazení jakékoliv dopravní koleje. To by ve vytíženějších stanicích znamenalo, že by většinou nesvítila vůbec (a gumokola by tam časem svištěly beztak více než 30).


S4991023#4193@24.10.2020 15:00:50 >>TZ: Ono to ale neplatí jen ve Švajcu ale i v Německu, Rakousku etc..


Hajnej#23154@25.10.2020 8:00:23 >>PŠ: ETCS je bez rychlostního omezení
Přísně vzato by se jedno omezení rychlosti našlo i v tom ETCS, a sice největší povolená hodnota dovolené rychlosti.
Ale protože je to 600 km/h, tak se to v praxi nijak neprojevuje... ::wink::


Petr_Šimral#10370@25.10.2020 9:00:48 >>Ale protože je to 600 km/h, tak se to v praxi nijak neprojevuje...

Její překročení na české železnic nepředpokládám ::biggrin::


K6S31ODR#1005@25.10.2020 9:20:56 >>Uberte tu nulu a bude to spíš skutečnosti více odpovídající, výhledový stav na (možná už bez DC::uhoh::)...

(Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.)


Hajnej#23160@25.10.2020 22:41:52 >>PŠ: Její překročení na české železnic nepředpokládám
Já na žádné.


Asdf#9706@26.10.2020 0:07:27 >>Keď môžu mať ETCS na Schwebebahn*, prečo by ho nemohli namontovať na Transrapid** ::biggrin:: Alebo do Hyperloopu ::biggrin::::rofl::

* Som si vedomý, že to tvrdenie je v podstate nepravdivé, ale papierovo to ETCS je
** Ak ho niekedy vytiahnu zo šrotoviska samozrejme


Hajnej#23163@26.10.2020 7:18:38 >>Asdf: pak už to nebude železnice.


Joudatfd#756@26.10.2020 23:48:40 >>

Hajnej:
"PŠ: ETCS je bez rychlostního omezení
Přísně vzato by se jedno omezení rychlosti našlo i v tom ETCS, a sice největší povolená hodnota dovolené rychlosti.
Ale protože je to 600 km/h, tak se to v praxi nijak neprojevuje... ::wink::"

Proc zrovna 600? Takove osklive cislo. Chapu, ze 511 je asi malo, 1023 bude asi moc. Tak treba 682, to je pekne cislo.


Zanechat zprávu

 ^ Nahoru

Témata Úvod